En 1942 los italianos eran conscientes de que el submarino había demostrado ser el medio más eficaz para llevar los torpedos guiados de marcha lenta (maialis) hasta las inmediaciones de sus objetivos. Pero su empleo conllevaba limitaciones, como, por ejemplo, el tiempo empleado para cubrir la maniobra. Además, el ataque con torpedos tripulados transportados por un submarino dependía de muchas variables difíciles de predecir en el momento de su lanzamiento. Adicionalmente las defensas inglesas de Gibraltar estaban blindadas, por lo que introducir un submarino en su bahía podría conducir a un desastre por el lanzamiento de cargas desde los buques que patrullaban la bahía. Fue entonces cuando, descartando el empleo de un submarino, el Estado Mayor italiano ideó un plan en el que entraron en juego un buque petrolero, un ingeniero genovés y una mujer española de origen valenciano.

A lo largo de la historia las armadas de los diferentes países han sido las responsables del diseño, construcción, mantenimiento y operaciones de sus buques. Pero en las últimas tres décadas el concepto ha cambiado, con la aparición de la clasificación de buques militares. La participación de las SS.CC. en las etapas de los precontratos de construcción naval ha contribuido al éxito de la mejora del producto final.
Las SS. CC. comenzaron hace 35 años a elaborar normas para distintos tipos de buques militares, conocidas como “Naval Ship Rules”. Estas normas, que clasifican (cota de clase) y certifican (el cumplimiento de convenios), poseen paralelismos claros con sus homónimas en buques civiles; aunque son diferentes.
Pero para que este modelo funcionara era necesario que las SS. CC. conocieran de primera mano los estándares propios de las armadas, y sus propias casuísticas. Por ello se decidió trabajar en una unificación de criterios entre los países OTAN, de donde nació el código para buques militares (NSC). Este código, equivalente al SOLAS civil, está basado en objetivos, cometidos y requisitos operativos de las naves militares; buscando el nivel mínimo de seguridad necesario en el diseño del buque de guerra.

Los mareógrafos son instrumentos que nos permiten registrar los movimientos verticales del nivel del mar, y conocer las mareas (movimientos verticales de subida y bajada de agua que pueden observarse dos veces cada algo más de 24 horas). Estos registros se pueden obtener gráficamente, o de manera numérica o digital.

En España existen dos redes de mareógrafos que monitorean el nivel del mar en tiempo real, generando series históricas para su análisis. Estos dos sistemas son: la “Red de Mareógrafos del Instituto Geográfico Nacional (IGN”); y la “Red REDMAR de Puertos del Estado”, operativa desde el año 1992, y que posee en la actualidad 42 estaciones en funcionamiento desplegadas en los puertos españoles de interés general.

Casi dos tercios de todos los mares y océanos del planeta corresponden a aguas de “alta mar”, que se encuentran fuera de las zonas jurisdiccionales de los países ribereños (a más de 200 millas). Por ello desde hace veinte años, y dentro del marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), se viene conversando sobre la posible aprobación de un tratado para la altamar y la protección de su biodiversidad, la conservación marina y el uso sostenible de los recursos marinos y costeros.

La expresión “a la mar madera” corresponde al título del quinto volumen de la obra “Disquisiciones náuticas” que el capitán de Navío Cesáreo Fernández Duro publicó en 1881. Con aquel título el autor proponía que se hiciera justicia a aquellos constructores que no la habían tenido hasta ese momento, los constructores navales en madera.
La construcción de un barco de madera es un proceso sometido a las leyes rigurosas de la geometría y la mecánica, pero también se encuentra empapado de una componente mágica. Tradicionalmente en toda la Galicia costera, y en especial en los ríos y rías, han existido técnicas constructivas de la carpintería de ribera, más conocidas aquí, como “de ribeira”.
Este saber popular, en la actualidad, debe sobrevivir para que se puedan mantener con vida las embarcaciones que pertenecieron a una historia pasada, pero muy cercana al mismo tiempo.

Desde el año 1995 en Celeiro (Viveiro, Lugo), se llevan a cabo unas Jornadas Técnicas de Pesca que se han convertido en un referente del sector en España. Se realizan en la Cofradía Santiago Apóstol de la localidad lucense, y congregan a grandes nombres profesionales de la industria pesquera para el intercambio de conocimientos y experiencias. Este encuentro, tras las veintiocho ediciones anteriores, se ha consolidado como un referente nacional e internacional en el ámbito pesquero, que ofrece un foro abierto, gratuito y de carácter híbrido, al que se puede asistir bien presencialmente o bien vía on-line. Pero no es este el único acto del mes de noviembre. Del 24 al 27 tendrán lugar en la zona las IX Jornadas de Historia y Arqueología Marítima Ciudad de Viveiro; y del 11 al 13 se llevó a cabo, en un lugar más lejano (en Cádiz) el encuentro marítimo internacional de economía circular azul “Maritime Blue Growth”.

Acompañando a la fragata F-111 Bonifaz, que en los próximos años estará de alta en la “Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA)”, casi un centenar de buques forman la actual flota de la Armada, siendo algunos de ellos muy desconocidos. Existen veleros escuela, a la estela del JSdE, que llevan años formando marinos en sus primeras singladuras en los centros de formación. Y muchos patrulleros y buques auxiliares efectúan labores a la sombra de los más conocidos y mediáticos, desde hace varias décadas. Quizá uno de los más desconocidos sea precisamente el “abuelo gris”, el patrullero “Cabo Fradera”, segundo buque más antiguo de la Armada, tras el JSdE. El buque auxiliar “Alerta” es otro ejemplo curioso. Este buque fue botado en los astilleros alemanes de Rostock, y entregado en 1985 a la marina alemana con el nombre de «Jasmund». A finales de 1991 fua adquirido por la Armada causando alta un año después en la LOBA bajo el nombre de «Alerta» y numeral “A-111”. La principal misión de este barco es el transporte logístico entre puertos nacionales e internacionales, aunque durante años fue conocido como nuestro buque “espía”.

El pasado 11 de septiembre, durante una tarde muy agradable, tuvimos una jornada festiva en Ferrol, con la botadura de la “F-111 Bonifaz” en la factoría de Navantia. El lanzamiento, con rotura de una botella de albariño del Rosal, se llevó a cabo casi tres años después del inicio del corte de chapa de la fragata, pero aún habrá que esperar hasta el primer semestre de 2028 para que el buque se entregue a la Armada.

Hacía algo más de seis años que las gradas del astillero ferrolano no veían deslizar un buque desde que el AOR australiano “Stalwart” lo hiciera a finales de agosto de 2019; y ocho desde que el BAM “Furor” se lanzara en 2017.

Probablemente la primera curiosidad de este buque escuela construido en los astilleros “Echevarrieta y Larrinaga” de Cádiz en 1928, sea su nombre oficial: “Juan Sebastián de Elcano (JSdE)”. Tal como se denominaba al navegante de Guetaria en los documentos oficiales. También existió un vapor civil de la empresa Trasatlántica llamado “JSE”, construido en la misma época.

Sin entrar en polémicas, ya que existen varias teorías, parece ser que este marino firmaba frecuentemente como “Joan Sebastián delcano”, aunque en su testamento escribió su nombre como “Juan Sebastián del Cano”. En cualquier caso, en la historia es conocido comúnmente como “Juan Sebastián Elcano”. Por cerrar este primer apartado se podría destacar que también existe el toponímico vasco “Elkano”.