El “black-out” y la pérdida de propulsión en los buques

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar. Este tratado, estructurado en capítulos y cargado de múltiples objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas caídas de la planta eléctrica, a veces acompañadas de pérdidas de propulsión en los buques. En estos casos la potencia propulsora se interrumpe hasta que arranca el generador de emergencia, y vuelve la energía. En el reciente accidente de marzo de este año junto al puente de Baltimore (EEUU), el buque Dali padeció una breve pérdida de su propulsión, que le impidió mantener su derrota, y a la postre supuso la conocida colisión contra el puente Francis Scott Key.

Entrevista RNE (Españoles en la Mar) lunes 13 enero de 2025:

Entrevista RadioVoz viernes 20 diciembre de 2024:

Entrevista Cope + Galicia el martes 12 de noviembre de 2024 a las 12:20h:

Introducción

El SOLAS establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave) debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el manejo del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.
Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque Costa Concordia en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso el timón de la nave quedó agarrotado a estribor, y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio.

Black-out

La caída de la planta eléctrica de un buque, más conocida en el argot náutico como “black-out”, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida de la misma, habitualmente momentánea. Se trata de una situación que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad, y que supone un riesgo de accidente, pero que solo suele llegar a ser de extrema gravedad en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión el reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito de navegación. En estas últimas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre suponen el 20% de los accidentes de los buques que se producen. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar, o en aguas abiertas en general.
En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque deba quedar sin gobierno. Para ello el convenio SOLAS exige que todos los buques deben poseer un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto en la regla 26 de la Parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares principales. Esta regla también indica que incluso deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado. Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque deberá ir provisto de un aparato de gobierno principal (el servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.

Recuperación de la propulsión

Dependiendo del tipo de fallo que provoque la pérdida de propulsión en el buque, y del diseño de este, el proceso de recuperación de la potencia de la nave será diferente. Pero en cualquier caso es fundamental que este proceso no supere el intervalo de un minuto, margen de tiempo suficiente para que el buque sea capaz de impedir que se produzca cualquier tipo de abordaje.
Un buque estructuralmente en buenas condiciones no tiene por qué convertirse en un peligro por la aparición de una caída de la planta eléctrica y de la propulsión, aunque dependiendo del área de navegación en que se produzca (aguas restringidas, aguas abiertas, etcétera) ese breve lapsus de tiempo de respuesta tendrá más o menos importancia.

Actuación del buque sin gobierno

Cuando un buque queda sin gobierno en alta mar, y para evitar accidentes, debe apartarse de la trayectoria de otros barcos, emitir las señales adecuadas (luces y marcas) para advertir a otros barcos de su situación, y avisar a las autoridades correspondientes y a otros buques en las proximidades.
Si finalmente el buque no es capaz de recuperar la propulsión, posteriormente deberá ser remolcado hasta un lugar donde pueda solucionar su avería. Si el buque se encontrara cerca de la costa, con riesgo de abordaje o encallamiento, siempre tendría la opción de fondear para evitar males mayores.

Formas de prevenir las caídas de planta de los barcos

Para evitar estos problemas, o para responder rápidamente ante su aparición y poder solventarlos a tiempo, es muy importante que los buques conserven sus equipos en un estado óptimo de mantenimiento. Esto se consigue disponiendo de una tripulación bien adiestrada, tanto en actuaciones antes casos de emergencias, como en el mantenimiento de los equipos. La formación continua y los ejercicios y simulacros de emergencia son esenciales para alcanzar este fin.
El mantenimiento preventivo continuo se basa en inspecciones periódicas en las que se revisan materiales clave tales como hélices, ejes y filtros que posibilitan el poder detectar signos de desgaste o daños en los equipos. También es muy importante el mantener los componentes bien lubricados para reducir la fricción y el desgaste, y limpios, eliminando residuos como la sal, algas u óxidos que puedan dañar los elementos críticos para la navegación.

Pasos para gestionar los riesgos de las caídas de la propulsión y gestión del riesgo de la pérdida de propulsión

Las sociedades de clasificación de buques proponen pasos para gestionar los riesgos frente a la aparición de las caídas de la planta eléctrica y de la pérdida de propulsión. Estos pasos se basan en estudios estadísticos de incidentes y en el conocimiento de expertos.
Entre estos pasos destaca algo tan simple como la necesidad de aumentar el conocimiento de los tripulantes ante una caída de la planta eléctrica. Para ello se deben definir los objetivos de seguridad y se deben gestionar los elementos que sean más conflictivos, por lo que es necesario identificar las medidas necesarias para reforzar la seguridad y la fiabilidad en las operaciones.
El implementar estas prácticas será clave para mantener el sistema de propulsión en óptimas condiciones y poder prevenir fallos que pondrían en riesgo la seguridad del buque y su tripulación.
El convenio SOLAS y las reglas de las sociedades de clasificación son responsables de fijar los requisitos que deben cumplir los buques tanto para prevenir los “blackout” como para restablecer la energía tras la pérdida de esta. Para ello enumeran los pasos que se deben llevar a cabo para gestionar el riesgo existente en caso de que se produzca una caída de la propulsión.
Estos pasos, elaborados por los expertos citados anteriormente, se basan en incidentes ya acaecidos, y en la fiabilidad y respuesta de los sistemas de a bordo ante los fallos que puedan producirse. Como complemento a esta mejora, los armadores pueden obtener notas de clase voluntarias, que añaden mayor fiabilidad a los equipos del buque. Entre estas notas destacan la “RP” o la “DYNPOS”, que garantizan un mayor nivel de tolerancia del sistema ante posibles fallos gracias al aumento del nivel de redundancia y de las medidas de protección, a la evaluación de una mayor variedad de posibles modalidades de fallo, y a la ampliación de las pruebas y comprobaciones del sistema.

Tecnologías avanzadas

Hoy en día existen sistemas modernos que permiten utilizar sensores digitales y monitores para detectar problemas mediante sistemas predictivos, antes de que se produzcan, evitando de esta manera fallos graves que podrían desembocar en averías importantes. Estos se ayudan de cámaras de inspección que permiten vigilar zonas de difícil acceso a bordo.

Ejemplos de buques sin propulsión

El buque español Betanzos sufrió un incidente al salir de Lisboa en marzo de 2018. Durante su salida, el buque experimentó una caída de planta, lo que lo dejó sin energía y sin propulsión. Como resultado, y ante el fallo adicional del sistema de emergencia, quedó sin gobierno y fue arrastrado por la corriente hasta varar en la desembocadura del río Tajo. No tuvo tiempo ni de intentar fondear. Afortunadamente, no hubo heridos entre los diez tripulantes a bordo, y no se produjeron derrames de combustible. Después de diez días varado, finalmente se logró reflotar el buque, y fue llevado al puerto de Lisboa para llevar a cabo inspecciones adicionales.
El Modern Express, un buque ro-ro, sufrió un incidente significativo en enero de 2016 mientras navegaba por el Golfo de Vizcaya. Transportando 3600 toneladas de maquinaria pesada y madera, comenzó a escorarse, llegando a alcanzar los 40 grados, lo que dejó al buque sin capacidad de maniobra, y a la deriva. La tripulación de 22 marineros fue evacuada de manera segura por los helicópteros de Salvamento Marítimo, y el buque quedó a la deriva por el Cantábrico durante una semana, acercándose peligrosamente a la costa francesa. Finalmente, se logró embarcar a una tripulación de emergencia, y conectar una línea de remolque para que el Modern Express fuera remolcado al puerto de Bilbao, donde fue adrizado para eliminar su escora (y finalmente fue desguazado en Turquía).
Recientemente hemos tenido tres casos más. Por un lado, a primeros de noviembre el superpetrolero Nissos Rhenia nos tuvo en jaque, tras una avería de ocho días que le mantuvo cerca de la costa portuguesa con 150.000 toneladas de gasoil a bordo. Una avería normal en sus motores generó una alarma excesiva, ya que la situación estuvo controlada, y es hasta cierto punto habitual, como ya se ha indicado con anterioridad. Y justo hace unas semanas una embarcación de Salvamento Marítimo tuvo que asistir al pesquero Playa de Bares que se quedó a la deriva tras sufrir una avería en el entorno de la ría de Ortigueira, quedando sin gobierno por un problema en las máquinas, algo también muy ocasional. El tercero en discordia fue el barco chino Shang De Wu Yi Shan, que pasó más de una semana fondeado en aguas de la ría de Ares, tras sufrir daños estructurales en su cubierta debido a un incidente que motivó que buena parte de los elementos de las dos grandes grúas pórtico que portaba acabaran en la mar. Hasta que este buque no cumplió una serie de requisitos de seguridad, no se le permitió la entrada en Coruña. Ahora se trata de conocer la zona exacta en la que el barco asiático perdió (o lanzó) la carga que iba destinada a Tailandia, para estudiar si pudiera existir algún riesgo para la navegación.

Concepto de avería gruesa marítima

Su existencia data del siglo VI a.C. y ha sido sometida a varias actualizaciones desde entonces, como es de suponer. Dentro de las modificaciones más actuales, están las de la conferencia de Vancouver en 2004.
En el transporte marítimo existe un acto de avería gruesa cuando se lleva a cabo de manera intencionada y razonable, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común. Este extraordinario evento puede involucrar:
• Desechar alguna mercancía que esté afectando la estabilidad del barco (incluso para reducir el peso de a bordo para intentar reflotar).
• Necesidad de hacer algunas reparaciones de emergencia al barco debido a que algunas cargas puedan dañarse.
Por lo tanto, en los casos en que el buque y/o la carga hayan sufrido pérdidas para salvar la aventura, el propietario del buque podrá declarar la “Avería Gruesa”. Un ejemplo sería el siguiente: supongamos que hay un buque que está en peligro de hundimiento y es necesario tirar carga al mar para salvar la embarcación. Por ello el capitán autoriza hacerlo y se declara en avería gruesa.
Resumiendo, el acto de avería gruesa más habitual se presenta cuando el capitán de un buque toma la decisión de arrojar voluntariamente mercancía al mar con el objeto de poner a salvo su nave.

Conclusiones

Como ya se ha indicado, el veinte por ciento de los accidentes de los buques se producen tras breves pérdidas de su propulsión. Estas situaciones, que inicialmente no son excesivamente peligrosas si los barcos se encuentran alejados de la costa, varían mucho en importancia cuando los percances ocurren en zonas angostas, en aguas restringidas o en áreas de gran tránsito de buques.
Por ello es importante reducir la probabilidad de que este tipo de fallo ocurran, y así reducir las potenciales situaciones de peligro que puedan producirse. Y adicionalmente, cuando desgraciadamente se produzcan los fallos, es muy importante que se garantice un rápido restablecimiento de los sistemas que sostienen la propulsión de los buques. El intervalo de tiempo que se tarde en restablecer un “blackout” en estas situaciones será crítico, ya que podría ser insuficiente para poder recuperar la propulsión a tiempo y así evitar que se produzca un accidente.

RESUMEN (Artículos de prensa)

Para leer artículo resumen publicado en el Diario de Ferrol el 20/12/24:

Para leer artículo resumen publicado en La Voz de Galicia el 22/12/24:

¡FELICES FIESTAS Y HASTA EL AÑO QUE VIENE!