Accidentes marítimos, recordando al reconvertido Urquiola

Entrevista Cope+Galicia jueves 10/12/20:

La “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)” estudia los accidentes que se producen en nuestros buques y en nuestras aguas. Desgraciadamente esta comisión, desde su creación, ha tenido bastante trabajo debido al elevado número de buques siniestrados en los últimos treinta años, sobre todo pesqueros. Hoy se recordará el caso del accidente del Urquiola hace 44 años (menos conocido que el del Prestige hace 18), pero que tras incendiarse también supuso un gran desastre para Galicia. Curiosamente este buque, años después del siniestro fue parcialmente recuperado (su popa en concreto) y pasó de ser un buque petrolero, a reconvertirse en un barco granelero denominado inicialmente Argos, y posteriormente Urduliz, bajo cuyo nombre vivió una colisión contra el portaaviones de EEUU «Eisenhower» en 1988.

Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM):

Desde abril de 1988, y en nuestro país, las causas técnicas de los accidentes marítimos eran determinadas por la “Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos”, creada aquel año. Una de las finalidades de aquella comisión era la de formular recomendaciones que ayudaran a evitar en el futuro otros accidentes similares. En 2008 esta comisión se reconvirtió en un Órgano Colegiado, adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento (ahora denominado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), y se creó la actual “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos”, que asumió las funciones que venía desarrollando la anterior.

Tal como se ha indicado, esta nueva comisión nació con los objetivos fundamentales de llevar a buen puerto la investigación de las causas por las que se producían los accidentes marítimos, junto al de formular aquellas recomendaciones técnicas que pudieran evitarlos en el futuro. Evidentemente, para llevar a buen fin esas metas, era necesario poseer plena independencia funcional, dedicación y formación especializada del personal a cargo de las investigaciones, para poder trabajar de forma exitosa en el esclarecimiento de las causas que motivaban los accidentes y en el establecimiento de recomendaciones que incidieran en la mejora de la seguridad marítima. Se debe destacar que las investigaciones que la CIAIM lleva a cabo, no persiguen la determinación de responsabilidad, ni la atribución de culpa, y se publican simplemente con fines informativos. Existen otros países, tales como Italia, Dinamarca, Reino Unido, Francia, Finlandia, Irlanda o Suecia, que poseen comisiones similares.

Con anterioridad a la disolución de la anterior Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos en el año 2008, se publicaron aquellos informes que elaborados desde el año 2000 estaban relacionados con accidentes marítimos cuya investigación pudiera traducirse en un beneficio para la seguridad marítima y la seguridad de la vida humana en la mar en general. Por lo tanto, se excluyeron aquellos informes técnicos de investigación en los que resultó imposible obtener las pruebas y evidencias necesarias para analizar y determinar las causas técnicas de los accidentes estudiados. Para hacerse una idea se puede reseñar que de cada año natural se seleccionaron entre cuatro y seis informes de los que podrían extraerse conclusiones y recomendaciones para evitar accidentes futuros. Estos informes fueron clasificados según el motivo que propició el accidente, dígase, incendio, abordaje, colisión, fallo mecánico, hundimiento o varada.

La comisión actual en 2020 ha publicado seis informes de accidentes, entre ellos por ejemplo el del hundimiento del buque de pesca “Hermanos Landrove”, a 20 millas al norte del cabo Ortegal, el 20 de noviembre de 2018, de cuyo análisis se concluyó que la causa del accidente fue una entrada de agua en la zona de la cámara de máquinas, con origen sin determinar. No obstante, se considera como origen más probable de la vía de agua, la rotura de alguna válvula de fondo, a lo que se sumó que la alarma de sentinas no funcionó, lo que impidió que la tripulación descubriera la inundación a tiempo para poder hacer uso de todos los medios de achique disponibles.

La estructura de la CIAIM está formada por el Presidente, el Pleno y la Secretaría. El Pleno de la CIAIM a su vez está compuesto por dicho Presidente, seis vocales y el secretario, a los que se suman seis vocales suplentes, que sustituyen a los vocales titulares en casos de ausencia, vacante, enfermedad u otra causa legal. Tanto el Presidente como los vocales son nombrados por el Ministerio entre personas de reconocido prestigio, por un período de seis años.

Sucesos a investigar en los accidentes:

La CIAIM investiga los accidentes marítimos muy graves que afecten a buques de pabellón español, con independencia de la situación del barco accidentado. También investiga aquellos graves que se producen en nuestro mar territorial o en aguas interiores españolas, con independencia del pabellón que enarbolen los buques implicados, cuando por la gravedad del accidente, del tipo de buque o de la carga, su estudio pueda servir para prevenir accidentes futuros.

A estos efectos se considera que un accidente tiene la categoría de muy grave cuando supone la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente; y posee la categoría de grave cuando entrañe contaminación, incendio, explosión, abordaje, varada, averías causadas por mal tiempo o aparición de grietas, que provoquen averías estructurales que hagan que el buque no sea apto para navegar, y necesite remolque.

Del análisis de los distintos informes y estadísticas de la CIAIM se desprenden una serie de pautas generales en los siniestros marítimos acaecidos en España en los últimos años. Se puede destacar, ya de inicio, que en torno al 70% de los accidentes marítimos acaecidos en España implican a buques pesqueros, por ser este tipo de buques el predominante en nuestra flota nacional. Por otro lado, el porcentaje de embarcaciones de recreo implicadas en siniestros en los últimos años suele oscilar entre el 10 y 15% del total de buques, por lo que se trata de una cifra relativamente baja, a efectos comparativos.

Respecto a la tipología de siniestros, los abordajes, colisiones y varadas representan en España aproximadamente un tercio de los accidentes analizados, cifras similares a los porcentajes de otros países del entorno. Se debe indicar que en gran parte de dichos siniestros se percibe la existencia de incumplimientos del RIPA (Reglamento Internacional para prevenir los abordajes) por parte de los tripulantes, como factor determinante de las causas de los accidentes.

Asimismo, se desprende que la mayor siniestralidad en España corresponde a hundimientos e inundaciones (con porcentajes superiores, en términos comparativos, a los de otros países de nuestro entorno). En este tipo de siniestros, que además provocan el mayor número de buques perdidos, se aprecia como factor determinante el de la falta de estanqueidad, provocada en muchos casos por la presencia de puertas o escotillas abiertas durante las navegaciones. De nuevo este tipo accidentes se debe atribuir a fallos humanos.

Los informes de la CIAIM también ponen de manifiesto la existencia de factores relacionados con la manera inadecuada de operar o con deficiencias en el diseño.

Accidentes marítimos en los buques pesqueros:

Como ya se ha citado, aproximadamente el 70% de los accidentes marítimos acaecidos en nuestro país en la actualidad afectan a buques pesqueros. Curiosamente en España las actividades económicas con mayor índice de siniestralidad, corresponden a las de la industria pesquera, lo que exige que se deban adoptar urgentemente medidas para mejorar las condiciones de seguridad de los buques de pesca. Una de las maneras de mejorar este índice se podrá llevar a cabo implementando las recomendaciones que la CIAIM proponen en sus informes sobre estudios de accidentes.

Las causas principales existentes en los accidentes investigados por la CIAIM están relacionadas con deficiencias en la organización del trabajo y en la formación de los tripulantes. A este motivo le siguen en número las causas relacionadas con factores humanos, destacando las relacionadas con el incumplimiento de las normas de seguridad establecidas en el RIPA y de las inspecciones necesarias que se deben llevar a cabo en los buques.

Los accidentes de carácter operacional son los que más víctimas mortales provocan, aunque también son de destacar los relacionados con la falta de conocimiento en materia de prevención de riesgos laborales (PRL). La mala gestión de las emergencias también es otra habitual causa de accidentes. Por lo tanto, para mejorar la gestión de PRL y de las emergencias marítimas se debería mejorar la coordinación institucional de todos los agentes involucrados, ya que estos factores suponen la piedra angular para la mejora de las condiciones de seguridad y salud de los tripulantes de los pesqueros. Acciones como las de establecer programas de formación periódica en materia de gestión de emergencias a bordo de los buques de pesca, o en los puertos, se presentan como cruciales para que se pueda conseguir implantar una auténtica cultura preventiva en el sector pesquero.

Destacar que las investigaciones de los incendios de buques pesqueros en puerto, también entran dentro del marco de las labores de la CIAIM. Hace unos días nos despertábamos con el sobresalto de que se había producido un incendio de grandes dimensiones en el puerto de Vigo, en el pesquero “Baffin Bay”, presuntamente originado por unos trabajos de soldadura que se estaban efectuando a bordo. Seguro que la CIAIM ya estará tomando cartas en el asunto.

Desgraciadamente este no es el primer incendio de un buque de pesca estando atracado. En 2015 se declaró un incendio en la cámara de máquinas del buque ruso “Oleg Naynenov”, estando amarrado en un muelle de las Palmas de Gran Canaria. En aquel caso, ante la imposibilidad de que el incendio pudiera ser apagado por los bomberos y ante la incertidumbre de lo que podría ocurrir, se decidió remolcar el buque fuera del puerto, para que se terminara de incendiar y se hundiera, evitando así males mayores. El posterior informe de la CIAIM indicó, entre otras cosas, que se debería incrementar la formación de los bomberos en relación con los buques de pesca, así como la de los tripulantes en general, en técnicas contra-incendios.

Catástrofes marítimas en la costa gallega en los últimos 50 años:

En España, un tercio de los accidentes marítimos se producen en Galicia, y aunque principalmente están afectados por condiciones meteorológicas adversas, a las causas que los provocan también se une el exceso de confianza de la tripulación. En concreto el litoral gallego ha sido escenario en los últimos cincuenta años de seis catástrofes marítimas vinculadas con accidentes de buques en sus costas, cinco de ellos petroleros. El caso más reciente, el del “Prestige” en noviembre de 2002, está en la mente de todos y todas. Se añade a la lista de petroleros el siniestro frente a Fisterra del buque “Casón”, cuando transportaba dos mil bidones con productos químicos altamente tóxicos que arrasaron el marisqueo en una franja de cincuenta millas, y en cuyo accidente fallecieron 21 de sus 31 tripulantes. “Polycomander”, “Urquiola”, “Andrios Patria” y “Mar Egeo” eran los nombres de los otros buques petroleros accidentados en la costa gallega desde 1970 y que provocaron, consecuentemente, otras tantas mareas negras.

Entre todos ellos ocasionaron los peores desastres ecológicos conocidos en el litoral de Galicia en toda su historia. Estos accidentes revelaron que se producía una media de un accidente grave en las costas gallegas cada cinco años, provocada por el peso del dato de que cada día frente al litoral de la comunidad gallega navegaban una media diaria de 38 buques que transportaban mercancías potencialmente peligrosas, lo que anualmente suponía un movimiento de unos 14.000 buques de ese tipo navegando junto a la costa gallega. Afortunadamente, ya han transcurrido casi 20 años desde la catástrofe del Pestige, por lo que se ha conseguido variar esa fatídica espiral, a pesar de que haya existido algún que otro susto.

Se debe recordar que el petrolero “Polycommander” fue el primero de la lista de estos seis graves accidentes ocurridos en esa época. En 1970 embarrancó a la entrada de la Ría de Vigo y el crudo que vertió afectó al parque natural de las islas Cíes. Posteriormente, en 1976, el “Urquiola” naufragaba en la ría de A Coruña con 108.000 toneladas de petróleo a bordo. Su incendio provocó una gran humareda negra, y el capitán del barco murió al permanecer en el buque hasta el último momento. En la catástrofe se derramaron 100.000 toneladas que llegaron hasta la ría de Betanzos, Ferrol y Ares. En 1978, y de nuevo en Coruña, el “Andrios Patria” sufrió una vía de agua en sus tanques y, finalmente, como ya he citado, en 1987, encalló en la Costa da Morte el carguero “Casón”.

Las rías de Ares, Betanzos y Ferrol soportaron principalmente en 1992 las consecuencias del vertido de más de 80.000 toneladas de crudo del petrolero de bandera griega “Mar Egeo”, procedente del Mar del Norte y con destino a Coruña, cuando embarrancaba frente a la Torre de Hércules.

Finalmente, la catástrofe más reciente en el litoral gallego ha sido la del “Prestige”, que vertió 63.000 toneladas de crudo cuando se accidentó hace dieciocho años, mientras que las 14.000 toneladas restantes que transportaba permanecieron en los tanques del petrolero, que se hundió tras partirse por la mitad.

La conversión del Urquiola. El Argos y el incidente del Urduliz:

El 2 de junio de 1973 se procedía en la Factoría de Sestao, de Astilleros Españoles, al lanzamiento del petrolero “Urquiola», construido para la Naviera Artola, de Bilbao. Fue madrina de la botadura doña Consuelo Luzuriaga de Artola, a quien acompañaban en la tribuna algunos directivos. Las características principales del buque eran una eslora de 275 m. y una manga de 39 m. El buque estaba clasificado por Lloyd´s y en el momento del lanzamiento tenía un desplazamiento de 21.500 toneladas y al descender hacia el agua alcanzó una velocidad máxima de 7 metros por segundo, es decir, 25 kilómetros por hora. Una vez en el agua, el frenado del buque se efectuó disponiendo un total de 560 toneladas de cadenas, que fueron arrastradas por el buque sobre la superficie de la grada. Además, se dispuso en ambos costados del buque una pantalla de acero y madera de 45 metros cuadrados de superficie, que contribuyó al frenado.

El 12 de mayo de 1976, cuando el Urquiola transportaba carga de petróleo, sufrió un accidente a la entrada de Coruña, al encallar contra una aguja rocosa existente a la entrada del mismo que estaba mal señalizada. Aunque en ese accidente el buque no sufrió grandes daños y su capitán pidió la entrada a puerto, se tomó la decisión de sacarlo a alta mar para alejarlo a 200 millas de la costa. Pero durante la maniobra de alejamiento sufrió más daños, al tocar en el mismo punto, y explotó. El capitán murió intoxicado al quedarse a bordo hasta el último momento y el práctico llegó a nado a la orilla. El vertido de unas 100.000 toneladas de crudo que portaba anegó las rías de Betanzos, Ferrol y Ares.

Tras el conocido desastre del Urquiola en 1976 en Coruña, sus restos fueron reflotados y trasladados al puerto de Ferrol donde se desguazó la proa y se reutilizó la parte de popa, que tenía la sala de máquinas casi intacta. Este extremo del buque fue usado en la construcción del buque bulkcarrier “Argos”, botado en 1983 por la naviera Argos. Fue construido en Bazán Ferrol, aprovechando la cámara de máquinas, a la que se añadió un nuevo cuerpo de carga y nueva superestructura, para dar lugar a un bulkcarrier de 106.000 TPM.

Posteriormente el buque fue comprado en 1988 por la Naviera Vizcaína, bajo el nombre de “Urduliz”. El buque se adquirió el día 18 de junio de 1988 y tras una revisión y puesta a punto en la Bazán de Ferrol, entró en servicio el día 15 de Julio, fecha en la que inició su primer viaje a las órdenes del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, para la importación de carbón desde el Puerto de Norfolk (USA) a Gijón. Curiosamente aquel mismo año el Urduliz tuvo un incidente con el portaaviones de EEUU “Eisenhower” en el puerto de Hampton Roads cuando estaba esperando para cargar carbón en Norfolk.

El día 29 de agosto de 1988, estando el Urduliz fondeado en espera de carga a la entrada del Puerto de Norfolk, el Portaaviones americano “Eisenhower” regresaba de prestar servicio de vigilancia en la zona del Golfo Pérsico a su base de Norfolk. Mientras en la cubierta del Portaaviones se celebraba, con banda de música y la tripulación formada, el acto protocolario, el buque cambió su rumbo, invadiendo la zona de fondeo y colisionando con el “Urduliz” por su proa, al que arrastró una milla. Tanto el portaaviones como el “Urduliz”, sufrieron importantes daños. La US Navy llevó a cabo una investigación del accidente, demostrándose su total responsabilidad en el accidente, debido a que el “Eisenhower” tuvo que alterar su rumbo inesperadamente, para evitar la colisión con un submarino que en ese momento partía de la Base Naval de Norfolk. La Naviera Vizcaína fue indemnizada por el Gobierno de EEUU, quien pagó la reparación del buque y los gastos que se provocaron por la paralización del bulkcarrier.

Finalmente, un año después en Julio de 1989, el Urduliz pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, bajo el nombre de “Castillo de Quermensó”, y pabellón de Bahamas, estando en activo hasta el año 2002, en el que fue desguazado en Bangladesh.

CONCLUSIONES:

La investigación de accidentes marítimos, más allá de ser un medio eficaz para mejorar la seguridad marítima y evitar siniestros futuros, es una herramienta útil para detectar pautas existentes en los siniestros marítimos.

De los informes elaborados por la CIAIM emanan recomendaciones que también sirven para analizar la responsabilidad civil portuaria, por lo que tripulantes, armadores e instituciones del sector marítimo deben estar atentos en todo momento a estas recomendaciones.

El alto número de buques de pesca que existen en nuestra flota los convierte en el tipo de barco más accidentado, por lo que armadores y tripulantes de estas naves deben poner la máxima atención en cumplir todas las recomendaciones que surjan del seno de la CIAIM.

Se debe destacar que la ola de desgracias acaecidas en las costas gallegas parece que ha revertido, ya que desde la catástrofe del Prestige, hace casi veinte años, Galicia lleva dos décadas más o menos tranquila.

También se debe reseñar que generalmente los accidentes marítimos no suelen producirse por un fallo en concreto, sino más bien por una concatenación de errores, que finalizan con un fatal desenlace. Un claro ejemplo de esta realidad emana de los estudios de muchas pérdidas de buques que se iniciaron con incendios en las cámaras de máquinas de los barcos, en cuyas investigaciones se detectó que los incendios siempre se producían por una concatenación de errores.

Para finalizar me gustaría indicar, para los aficionados a la compra de elementos de subastas por internet, que todavía podrían ser capaces de encontrar algún elemento perteneciente al malogrado Urquiola, procedente del desguace del Castillo de Quermansó, en la India, en el año 2002.

¡Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo!, ¡Nos vemos en 2021!