Historia de los faros de Ferrol y su relación marinera con ellos

Hablamos de los faros de Ferrol en una entrevista de Cope+Galicia el miércoles 28 de junio de 2017

Siempre que nos referimos a la ciudad de Ferrol, pensamos en su ascendencia ligada a la construcción naval. Pero la relación de Ferrol con el mundo naval no acaba ahí, sino que continua hasta la frontera entre la tierra y la mar, allí donde reina el mundo de los faros. Cuentan las crónicas antiguas que el nombre de Ferrol proviene de Faro o Farol, aquella luz que guiaba a los buques, y cuyo símbolo aparece en su escudo. Y de esta relación ha nacido en Exponav la inauguración de una nueva sala permanente, en la primera planta, dedicada a la Autoridad Portuaria de Ferrol y en ella se muestran piezas de la colección de Puertos del Estado y otros elementos recuperados por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, entre las que destaca el antiguo faro de Estaca de Bares.

Los faros son símbolos de luz, amigos de los navegantes a quienes orientan, y no sólo en la oscuridad. Su objetivo principal reside en guiar, alumbrar y salvar. Durante dos mil años han ayudado a los marineros a evitar accidentes, ejerciendo de guías para impedir que los buques varen junto a ellos. Durante muchos años, aunque ya más bien del pasado, asociábamos la figura del farero a la de un torrero solitario, apartado del mundo y entregado a que la luz del faro nunca se apagara. De alguna forma nos hacíamos la idea de un hombre solitario ante el gran poder de la naturaleza, siempre pintando o leyendo. Pero nunca fue exactamente así, la profesión de farero siempre se caracterizó por el arrastre de las familias.

Incluso en los faros de categoría superior, podía haber hasta cuatro fareros, con sus respectivas familias, con lo que se juntaban bastantes personas en convivencia en cada faro. Mujeres (y en menor proporción maridos) e hijos de fareros a veces tenían que velar y ayudar porque el faro siguiera girando e iluminando (a veces, con el farero enfermo, o el motor que giraba la luz del faro estropeado, la familia del farero tenía que ayudar a que el faro siguiera funcionando, llegando incluso a pasarse noches enteras girando el faro a mano porque su motor se había estropeado, y el farero no era capaz de solucionarlo en ese momento).

A los fantásticos pensamientos también ha ayudado el rodaje de ciertas películas. Ahora viene a mi mente el film del faro de “Shutter Island”, novela llevada al cine por Martin Scorsese, y película en la que el protagonista (Di Caprio) sospecha que allí se realizan operaciones dirigidas a manipular el cerebro de los enfermos psiquiátricos que se encuentran presos en la isla. Destacar que el faro que aparecía en esa película ni siquiera era real, se trataba de un montaje.

En Galicia, disponemos de 47 faros, desde Ribadeo hasta Bayona. De ellos se podrían destacar 10 ó 15, como los más importantes. Por destacar algunos: Estaca de Bares, Finisterre, Ortegal, Touriñán, Vilán, illa de Arousa, illa de Ons, Monte do Faro-illas Cíes, illas Sisargas, Punta Laxe, Punta Roncadoira, Punta Roncudo, San Cibrao, Prior, Prioriño y la Torre de Hércules. Respecto a este último, y según Miguel Ángel Sánchez Terry, Técnico de Señales Marítimas (Antiguo Cuerpo de Torreros de Faros), y a pesar de todas las leyendas que se cuentan del faro “más antiguo del mundo”, los datos apuntan a que la torre se construyó en siglo I, más probablemente en la segunda mitad.

El afán de Julio César por conquistar las tierras de Britania dio con la conveniencia de establecer un puerto de refugio antes de atravesar las aguas del Golfo de Vizcaya, en busca de nuevas tierras para el imperio. El faro que se encuentra custodiando la entrada a la Ría de A Coruña y con vistas a la de Ferrol, continua en su ubicación dos mil años después de su construcción. En 2009 la Torre de Hércules fue declarada, por unanimidad, Patrimonio de la Humanidad, pasando a la lista de distinguidos, que en Galicia ya incluía la catedral de Santiago (desde 1985), y la muralla de Lugo (2000), entre otros.

Existe una página web denominada La web de un farero (www.farosferrol.com), cuyo autor, Ignacio Fernández, fue farero durante unos 30 años inolvidables, y ahora trabaja para que los faros sigan estando ahí y por eso posee en esa web muchísima información referente a los faros de Ribadeo a Ferrol, los de su competencia, los de la Autoridad Portuaria Ferrol-San Cibrao.

Desde 2010 es responsable de mantenimiento de los sistemas de ayudas a la navegación. Ello abarca la gestión y supervisión de todos los balizamientos, faros y balizas de su zona de competencia, así como la administración de los sistemas de información de Ayudas a la Navegación y del AIS (Sistema de Identificación Automático de buques). Ignacio indica que un faro es un servicio público de gran ayuda para los navegantes y que además es un hermoso sitio desde donde admirar la inmensidad del océano. Por ello indica que el faro es un lugar que debemos respetar, ya que algunas veces, y por desgracia, sufren ataques vandálicos al encontrarse a lo largo de la costa sin vigilancia. Hay que destacar que estos daños suponen la creación de una zona de inseguridad en la costa, que también podrían ampliarse a daños a las balizas.

En conversaciones con Ignacio, he obtenido información muy interesante de la vida de un farero. Lo más curioso de Ignacio, es su procedencia. Es madrileño, de Vallecas, pero siempre tuvo claro que quería vivir cerca del mar. Por trabajo de su padre, estudió en la Universidad Laboral, estando interno en diferentes ciudades. Aunque estudió Técnico Especialista en Electrónica de Comunicaciones, en sus internados conoció a estudiantes de Náutica, con los que enseguida congenió. Pero como lo de embarcar no le terminaba de convencer, pero sí lo de vivir junto a la mar, alguien le propuso: “¡Métete a Farero!, y parece que ahí empezó todo.

Por ello, al acabar sus estudios, volvió a Coruña, y fue a informarse sobre el asunto. En la Demarcación de Costas de Galicia le atendió un señor en unas oficinas, le dio información sobre las oposiciones y resultó que también había sido farero. Se llamaba Antonio Castaño, y menuda anécdota tenía en su vida. En 1956 los funcionarios destinados en África ganaban mucho más que en los destinos de la península por lo que Castaño concursó aquel año a la plaza de Cabo Bojador, en el antiguo Sidi Ifni (hoy Sahara Occidental).

El 29 de noviembre de 1957, una vez allí destinado, cuando estaba echando la partida y tomando café junto a su mujer, se vieron encañonados por un grupo de bereberes. No les dio tiempo a nada. El armamento lo tenía en la torre. Los asaltantes recogieron el armamento y les capturaron, separándole de la mujer. Llegando a pensar que había sido asesinado, año y medio después fue entregado al Ejército regular que le llevó a la frontera de Ceuta, donde fue entregado a las Autoridades españolas.

Pero no todas las anécdotas tienen que ser tristes. En 1993, cuando la Autoridad Portuaria de Ferrol tomó el mando del Faro de Cabo Prior (desde entonces ya sin farero) se encontró con una habitación llena de guitarras. Parece ser que el último farero se dedicaba a tocar mientras estudiaba la carrera de Medicina en Santiago, y por si fuera poco, pidió la excedencia de farero para irse a trabajar de forense a Scotland Yard una vez que finalizó sus estudios de Medicina y aprobado el MIR.

¿Y un faro de mal fario? El de Columbretes (Castellón). Para empezar ya tiene un cementerio adosado. Allí han muerto fareros, e hijos de fareros. En el siglo XIX encalló un vapor en las cercanías, y el farero y su familia ayudaron a salvar a la tripulación y los acogieron en el faro. Pero como no había víveres suficientes para todos, los tripulantes intentaron comerse, en un ataque de locura, a la hija del farero. Por suerte el farero y su familia pudieron esconderse en la torre con un arma. Y volviendo a este faro, llegué a leer algo de otro farero que se suicidó cuando se enteró que le iban a destinar a Columbretes (aunque sinceramente, no sé la razón), y hace poco se hacía un homenaje al primer castellonense que nació en Columbretes, quién murió semanas después de haber nacido.

Volviendo a la exposición que se acaba de inaugurar en Exponav, destacar que se trata de una gran muestra permanente, de 100 piezas, denominada Faros: 2000 Años Guiando a los Navegantes. La inauguración contó con el Conselleiro de Política Social, Rey Varela, el Presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol, José Manuel Vilariño, y el Director del Puerto de Ferrol, Alejandro Rey. Además, supuso la despedida del Presidente por delegación de la Fundación Exponav, Romero Caramelo, que en breves fechas será sustituido, pero quedará unido a Exponav mediante la presidencia de la Asociación de Amigos del Museo de la Construcción Naval. Las muestras han sido cedidas por Puertos del Estado (60%) y por la Autoridad Portuaria de Ferrol (40%), y de ellas se podrían destacar las siguientes:

Óptica del antiguo faro de Estaca de Bares (1850)

La historia de esta óptica es muy curiosa. Se trata de una reconstrucción del faro original. La Autoridad Portuaria de Ferrol encontró trozos tapados por tierra, en un almacén de Estaca de Bares. Por ello, a continuación, embalaron todo el material encontrado y lo trasladaron a Valencia para intentar su reconstrucción y restauración. La foto siguiente muestra el estado calamitoso en que se encontraba la máquina de relojería que hizo girar esa óptica desde 1948 hasta que se desmontó en 1962, restauración que se hizo en Ferrol y que es la que ahora se ve a los pies de la óptica en el museo.

La Autoridad Portuaria y Puertos del Estado han hecho un esfuerzo enorme por recuperar esta pieza del tipo “dióptrica-catadióptrica”. Lo más destacable de este esfuerzo es que se ha intentado reconstruirla con las piezas existentes,  tal y como era, para no exponer trozos sueltos. Y por ello ha resultado una operación compleja que para ser llevada a cabo ha exigido documentarse con planos y esquemas de la época. Uno de ellos está en un panel cercano a la óptica, para que el basamento fuera exactamente igual al que se hacía para ese tipo de ópticas y para que girara como lo hacían entonces, sobre ruedines. Únicamente faltaría la unión a una máquina de relojería, que le proporcionara rotación, para entrar nuevamente en servicio. La óptica, a pesar de no estar completa, es esplendida, y habla por sí sola de su pasada grandeza.

Esta óptica es una óptica de tipo catadrióptico construida en bronce y cristal de roca, para un faro de primer orden, como era el de Punta Estaca de Bares. Con ella se encendió dicho faro, el 1 de septiembre de 1850, y estuvo en servicio durante ¡112 años!, hasta que fue sustituida en 1962 (convirtiéndose en los años 60 en el faro más moderno de las costas españolas, para lo cuál se invirtieron en él 100 millones de pesetas de la época). El fabricante de la óptica fue la casa Le Torueau. En su restauración ha colaborado la casa especialista en señalización marítima Mediterráneo Señales Marítimas (MSM), de Valencia, puntera a nivel internacional.

Boya-Baliza de canal completa de más de nueve metros de altura

Se trata de una boya metálica, de 2 metros de diámetro y 9,5 metros de altura. Estuvo instalada en la ría de Ferrol, en Punta San Martín, señalando el veril del canal de acceso al puerto. La disposición de fondeo que presenta, con dos cadenas, se denomina de pie de gallo. La estructura que podemos contemplar se completaba con un muerto de 10 toneladas de peso. La boya consta de tres partes diferenciadas, que son, de abajo a arriba, la cola, el flotador y el castillete (parte emergida), en el que se instalaba tanto la baliza como la marca de tope diurna.

La baliza llevaba una lámpara de 20 W que se alimentaba con paneles solares que cargaban una batería (que ya significaron una segunda generación, ya que la primera aún exigía aceites y petróleo para su iluminación nocturna). Esta boya prestó servicio desde 1998 hasta el 2015, fecha en que se retiró del servicio activo, ya que las boyas de acero fueron sustituidas por otras de elastómero rellenas de espuma de poliuretano.

La instalación de la boya en el museo fue un trabajo muy complejo Su peso y su volumen, hicieron que no fuera nada sencillo introducirla en Herrerías. Ni siquiera fue suficiente separar las tres partes de la misma (cola, flotador y castillete), ya que no entraba por la puerta. Esto obligó a planificar con antelación el trabajo interno. Hubo que cortar el flotador para meterlo en dos partes y luego unirlo dentro, por la zona del cintón de goma, para que este sirviera para tapar el corte circular que hubo que hacerle para entrar por la puerta. Pero no acabaron ahí los problemas. Una vez dentro aún había que desplazarla hasta su ubicación final, y montarla. En el montaje interior se invirtieron 14 horas, desde las 7:00 hasta las 21:00.

El reto máximo de la operación fue poner la estructura en vertical. Nadie lo había hecho nunca en un espacio museístico interior. Se habían expuesto boyas en exteriores y tumbadas, pero lo que hizo la Autoridad Portuaria de Ferrol en Exponav fue toda una primicia. Incluso llegaron a pensar en montar en la exposición una boya aún más grande, aprovechando el momento en que se iba a desmontar el tejado del edificio que estaba en reparación en aquellos momentos, pero se decidió no hacerlo por si en el futuro hubiera necesidad de retirar la boya.

Bocinas y sirenas

En la exposición puede verse un vibrador electromagnético con sus dos bocinas que procede del faro de Punta Estaca de Bares. La sirena de Bares contaba con 4 de estos vibradores (8 bocinas en total). Funcionó de 1963 a 1995. Trasmitía un sonido interpretable como una letra “B” en morse (_ …), en una secuencia de 60 segundos, como sigue: sonido (6 s), silencio (3 s), sonido (2 s), silencio (3 s), sonido (2 s), silencio (3 s), sonido (2 s), silencio (39 s). En la exposición está también el cuadro regulador de los vibradores, así como un cuadro del grupo electrógeno de la sirena, una caja de conexiones y un motor convertidor. La sirena estaba instalada en una torre separada del propio faro, que aún hoy puede contemplarse, si desde el faro de Estaca de Bares se coge el sendero que discurre hacia el extremo del cabo.

Bueno, y ya para acabar hoy, me vais a permitir que me extienda un poco más, ya que esta será la última noticia hasta después del verano (descanso hasta septiembre. Julio de vacaciones y agosto para búsqueda de nuevas ideas).

Me gustaría terminar comentando lo siguiente, a modo de resumen, sobre las ayudas a la navegación, y las clases y técnicas empleadas. Existen tres tipos de ayudas tradicionales a la navegación:

• Visuales, dotadas o no de luz (como los faros)
• Acústicas, basadas en la emisión de sonidos (casi en desuso)
• Radioeléctricas, que emplean la emisión o recepción de ondas electromagnéticas. En esta técnica se basan los radiofaros, que emiten una señal que permite al buque situarse por una demora al faro. De la misma forma también existen radiobalizas (racon) que emiten una señal morse que sirve al marino para reconocer el lugar en el radar. Obviamente, para percibir las señales radioeléctricas, se necesita disponer de equipos específicos que las detecten (radiogoniómetros, deca, loran, etc).

¿Pero cuál es el futuro? Navegación por satélite

Dentro de las ayudas a la navegación de tipo radioeléctrico, la innovación más importante que se ha producido en los últimos tiempos ha sido la aparición de los sistemas basados en el empleo de satélites para la determinación de la posición de un punto, sea fijo o móvil. Estos sistemas de posicionamiento se pueden dividir en dos grupos, aunque solamente los del primero se consideran verdaderos sistemas de navegación. Son los constituidos por una serie de estaciones que emiten señales indiscriminadamente, las cuales son analizadas por un receptor que permite al navegante obtener su posición (exactamente la de su antena receptora) así como otras informaciones facilitadas por el sistema. Estos sistemas poseen un pequeño error.

Y con el fin de paliar los inconvenientes derivados de los errores existentes en el sistema GPS y conseguir una exactitud e integridad mejoradas, se puso a punto el sistema diferencial denominado DGPS (Differential GPS). Basado en las señales del GPS y con estaciones de referencia en tierra cuya posición es conocida, calcula y transmite las correcciones que los usuarios han de aplicar a los datos GPS para obtener una posición más exacta dentro de la zona cubierta por las emisoras. El fundamento del sistema consiste en que la estación de referencia determina su posición a partir de las señales GPS y, comparándola con su posición conocida, calcula las diferencias o correcciones que deben aplicarse a los resultados obtenidos a partir de los satélites para que ambas posiciones coincidan.

Estas correcciones son las que se transmiten a los usuarios del sistema, cuyos equipos DGPS las introducen en sus cálculos para determinar la posición. Esta forma de operar es válida si la estación de referencia y el usuario están cercanos pues las señales GPS que llegan a ambos, dada la enorme distancia a la que se encuentran los satélites, habrán atravesado zonas del espacio con unas características prácticamente idénticas y así serán también los errores que contienen. Y por esta razón, las correcciones pueden aplicarse justificadamente en todo el radio de acción de los radiofaros marítimos (como máximo 200 millas náuticas) que son, como ya se ha dicho, los que transmiten a los barcos las correcciones calculadas por la estación de referencia.

Las ventajas del DGPS frente al GPS son una integridad del orden de pocos minutos y una exactitud en la posición mejor de l0m. Esta tecnología se aplica en Galicia en los faros de Estaca de Bares y Finisterre.

 

¡Y ahora sí. Buen verano. Hasta septiembre!