La broma, el origen de la lucha contra la incrustación marina en los barcos

Entrevista a Raúl Villa sobre la broma en Cope + Galicia el viernes 17 de noviembre de 2017 a las 12:30 horas

Desde hace muchos años, es muy conocido en los buques, el problema de la incrustación marina en los cascos y hélices de los barcos. Por ello, todos los sistemas que se utilizan para combatir la incrustación llevan asociados unos costes de mantenimiento, que los suelen convertir en poco rentables. Pero en contra de lo que pueda parecer, estos sistemas de anti-incrustación no son algo novedoso. Ya en el año 1556 pudo surgir la primera patente de estos sistemas para luchar contra la terrible broma, molusco voraz que perforaba la madera de los barcos de la época. Fue el origen de la lucha contra la incrustación en los barcos

¿Qué es la broma?

Es el término que se utilizó en España para denominar al gusano “teredo navalis”, que a pesar de su desagradable apariencia es un molusco que produce una larva planctónica que se presenta de forma inhabitual entre su especie, ya que se alarga (de ahí su apariencia de gusano) y se desarrolla hasta alcanzar los 20 o 30 cm, creando galerías en la madera, donde vivirá el resto de su vida. La larva adulta se refugia en las maderas sumergidas, cascos de buques, árboles, troncos, etcétera. La foto superior es contemporánea, por lo que se trata de una especie, que, aunque hoy en día ya no es peligrosa para nuestros buques “activos”, sobrevive en los maderos y troncos de árboles flotantes que navegan por la mar.

Este molusco de origen americano, procedente de aguas del Caribe, de falsa apariencia frágil, está dotado de unos dientes perforadores que se asemejan a un taladro, capaz de perforar las duras maderas tropicales. Se alimenta de la madera que desmenuza, pero se nutre, como la mayoría de los bivalvos, del agua que circula en su organismo, lo cual le permite vivir largo tiempo en maderas frágiles, esponjosas, blandas o muy descompuestas. A veces diferentes especies de bromas y teredos pueden vivir en un mismo tronco sumergido, aunque no son capaces de sobrevivir en algunas maderas tropicales, que les resultan tóxicas, ni en maderas que sean demasiado duras para atacarlas y construir sus galerías. Por esto, maderas más duras, como por ejemplo el roble, son menos propensas a sufrir este molusco, que otras como el pino, que puede ser degradado en pocos meses.

¿Pero cuándo fueron realmente un problema estos gusanos? Pues cuando su afición a excavar en la madera produjo el hundimiento de más barcos que la propia piratería, las tempestades o las batallas navales. Probablemente su nombre, broma, provenga de forma sarcástica del problema que creaba este molusco en los buques de la época.

Para paliar los efectos de la broma en los buques, en el periodo incluido entre los siglos XVI y XVIII, los cascos comenzaron a recubrirse de materiales como el cobre, para que esta especie de termitas marinas chocaron contra hueso duro de roer. Incluso ya en el siglo XX se utilizaron pinturas especiales al respecto.

La dureza con la que la broma atacaba a los buques, dependía de las clases de madera, y, sobre todo, de dónde eran construidos los buques. Por ejemplo, los barcos españoles fabricados en el extranjero en el Siglo XVIII sufrían menos este contratiempo que los construidos en Ferrol o Cartagena, ya que la broma afectaba más en los mares más salados y templados que en los dulces y fríos, donde no sobrevivía.  Ejemplo de esto lo representa el navío sueco “El Vasa”, hundido en el año 1628 en el frío Mar Báltico y reflotado más de tres siglos después, sin apenas haber sufrido problemas en su madera. Al mismo tiempo esto puede ser la explicación de que otros barcos muchos más importantes de la historia (como las carabelas de Colón) nunca hayan sido encontrados.

El origen de los antifouling (sistemas de anti-incrustación)

Me gustaría destacar una patente que existió en el Siglo de Oro (XVI) de las invenciones españolas. En aquella época, en la que ya se habían ensayado métodos para destruir al molusco de la broma, tales como el uso de recubrimientos con brea o creosota, con resultados no satisfactorios, surgió un equipo de personas encabezadas por fray Vicente Palentino de Corzula, de la orden de Santo Domingo, que junto con doctores de otros países y personas de otra condición, solicitaron del Rey una concesión de patente, con el beneficio durante 50 años, del 1% sobre los fletes a los que se aplicase el producto por ellos inventado, que según los escritos de la época, era poco costoso, y de efecto permanente. Este privilegio les fue concedido en Bruselas en agosto de 1556. Tal vez se trató de la primera patente de un sistema “antifouling”.

Este fenómeno viene originado por la existencia de microorganismos vivos en suspensión en el agua de mar, que buscan un medioambiente idóneo para su actividad. Este hábitat lo encuentran en el interior de los circuitos de circulación de agua de mar de los buques, adhiriéndose inicialmente en forma de larvas, pero creciendo y desarrollándose hasta el animal adulto. Entre los innumerables inconvenientes creados por la existencia de estos animales se puede citar el taponamiento de las tuberías, variación del coeficiente de transmisión de calor, etcétera.

Para paliar este problema de adherencias indeseadas, tradicionalmente se han añadido biocidas al agua de mar en el circuito, con el consiguiente trastorno en el programa de mantenimiento del buque, consumo elevado de energía, amén de los problemas medioambientales propios de estos métodos. Por ello hoy en día se tiende al uso de nuevos sistemas de ánodos en combinación que reduzcan los costes de mantenimiento, así como el consumo de energía a valores mínimos. Estos sistemas, anti-incrustantes y anti-corrosivos, aseguran una continua protección con escaso mantenimiento y supervisión, y un fácil montaje tanto en nuevas instalaciones como en las existentes. Se basan en el principio de que la corriente de protección necesaria para convertir toda la estructura en cátodo se obtiene mediante la rectificación de la corriente alterna de a bordo. Esta corriente pasa al transformador-rectificador que suministra la corriente continua a los ánodos. El sistema deposita una fina película de gel en toda la superficie interior del sistema de refrigeración, que crea un revestimiento protector a todo lo largo del sistema. En la práctica, las tuberías aparecen como si su superficie interna hubiera sido pintada al tiempo que los iones generados mediante la electrolisis, combinados con los iones contenidos en el agua de mar, forman un ambiente adverso para la existencia y crecimiento de larvas u otros organismos que puedan ser aspirados al interior del circuito, imposibilitando de esta forma la adherencia en estas zonas, donde anteriormente crecían.

Conservación de los pecios, lucha en España contra el molusco, la fragata Magdalena y la Numancia

En España, para luchar contra la voracidad de la broma, buques como la fragata Numancia (botada el 19 de noviembre de 1863), fueron recubiertos de cobre o plomo. El primer uso de las Reales Fábricas de Xuvia (Neda) fue destinado al laminado de cobre para forrar barcos en la lucha contra el conocido molusco (después se especializarían en galletas). Se utilizaban maderas de roble, caoba y teca procedentes de Cuba, Honduras y Filipinas, que al parecer se comportaban mejor ante la broma.

Cualquier buque hundido, que resistiera con los siglos a los depredadores gusanos, también debería hacerlo a tormentas y huracanes, por lo que encontrar buques intactos es una labor de dificultad extrema. Como ya se ha comentado, la búsqueda en lugares de aguas frías, oscuras y profundas, asegura más posibilidades de éxito, aunque no facilita el uso de sónares de barrido lateral para la detección de los pecios.

Generalmente, cuando un barco se hunde, la madera que queda enterrada bajo la arena puede quedar en buen estado de conservación. Sin embargo, las partes no enterradas serán devoradas por diversos microorganismos o erosionadas por las corrientes marítimas. La madera enterrada puede alcanzar un equilibrio de conservación que le permite preservarse a lo largo de los siglos, pero al final la madera se debilita y algunos de sus elementos estructurales desaparecen. Uno de ellos es la celulosa. Por ello la apariencia de la madera es similar, pero realmente sólo quedan de ella las partes duras. Esto exige que para su conservación sean necesarios procesos de conservación para consolidar la madera. Los tratamientos más comunes se basan en introducir sustancias consolidantes de refuerzo mediante la inmersión de los objetos en disoluciones a distintas concentraciones. El secado de los objetos es otro proceso importante, porque al eliminar el agua, la madera se contrae, por lo que se deben aplicar métodos especiales de secado, como la liofilización.

Una vez que el pecio es localizado, y una vez que la madera sea extraída por los arqueólogos subacuáticos, el equipo de restauración debería llevar a cabo tratamientos de conservación de la madera para evitar su destrucción. Uno de los tratamientos, no muy conocido, es la liofilización. Se trata de un método especial para eliminar el agua de los objetos orgánicos. Este proceso permite secarlos conservando su color, forma, estructura y textura original. El procedimiento consiste en introducir la madera en una cámara y congelarla a bajas temperaturas, para a continuación extraer todo el aire de la cámara hasta alcanzar el vacío. Después de unas semanas (o meses, dependiendo del tamaño del objeto), se calienta la madera de modo que el agua congelada pase a estado gaseoso, evitando el estado líquido. El vapor producido se retira en un condensador y así, paulatinamente, el objeto se va secando sin sufrir contracciones ni deformaciones.

Refiriéndonos a los restos del pecio de la fragata Magdalena que naufragó en la ría de Vivero, en Galicia, como ya conocemos, el 2 de noviembre de 1810, y cuyo pecio se encuentra en Exponav, se debe indicar que desgraciadamente en su recuperación no se aplicaron métodos científicos en la conservación de maderas y metales, ya que se recuperaron en 1976, época aún temprana (en cuanto a tratamiento de métodos modernos), año en que la Armada se hizo cargo del yacimiento y recuperó objetos, armas y restos, para evitar el expolio que se inició en 1951 cuando la construcción de un espigón en el puerto de Cillero (hoy Celeiro) hizo que el pecio fuera aún más visible. En la actualidad es prácticamente imposible recuperar todo lo que ha sido expoliado durante tantos años y los trabajos se centran fundamentalmente en la conservación de lo que queda de la fragata. Se va a utilizar un sistema de mallas que retengan la arena, el mejor abrigo para que ésta no acabe desapareciendo.

Proyecto For sea discovery

ForSEAdiscovery es el primer proyecto financiado por el programa Marie Curie de la Unión Europea, orientado a un estudio interdisciplinar sobre Historia Moderna y Arqueología Marítima. Se trata de ampliar conocimientos sobre el abastecimiento de madera para la construcción naval en los imperios ibéricos entre 1500 y 1800, el análisis de las redes mercantiles que operaban en torno a este comercio, las políticas de construcción naval del período y su relación con la canalización de recursos forestales.

Este proyecto se sirve de la dendroarqueología para valorar la madera de los pecios que están siendo intervenidos y estudiados en las actividades científicas del proyecto. Esta disciplina permite datar las maderas arqueológicas para determinar el año en el que los árboles fueron talados, transportados y utilizados en la construcción de los barcos. Ello supone un valor añadido al conocimiento histórico de estos pecios y permite validar la información extraída de fuentes documentales. Relacionado con ello es importante conocer cómo se organizaron las redes de comercio de madera desde las áreas de producción. Uno de los problemas planteados en el proyecto hace referencia a los diferentes orígenes de la madera localizado en pecios y la gran cantidad de información disponible en bases de datos históricas sobre cómo se transportaba la madera desde el Norte y Este de Europa a la Península Ibérica entre los siglos XVI al XVIII, algo que sin duda está relacionado con la especulación que en la propia época se tenía sobre los recursos forestales.

Destacar que el proyecto consta de 15 sub-proyectos individuales. Entre ellos se está realizando un estudio de localizaciones arqueológicas sumergidas llevando a cabo el desarrollo de estrategias para recoger muestras de madera y de una guía de buenas prácticas de la Arqueología Marítima y de la conservación del patrimonio sumergido.

El Proyecto For Sea Discovery dirigido por la profesora Dª Ana Crespo Solana, logró una subvención de la Unión Europea y en la actualidad, con medios más adecuados, se ha logrado un gran avance en la conservación de los yacimientos, entre ellos el de la Magdalena. Se utilizan aparatos sonar de barrido lateral y G.P.S adaptados al medio submarino. Estos son las zonas de Galicia con naufragios geolocalizados en el proyecto.

¡Hasta dentro de dos semanas!