Los buques: la convivencia y la vida a bordo

Entrevista Cope+Galicia jueves 27/02/20 a las 1240 h:

El trabajo del marino es muy diferente al resto de profesiones existentes. Se trata de un sector en el que se puede llegar a conocer mucho mundo, pero en unas circunstancias muy especiales y rutinarias. Se podría destacar que la convivencia a bordo de los barcos está muy condicionada por las rutinas marineras del día a día. Los trabajos, las guardias o las comidas obedecen a unos patrones muy programados, basados en los usos y costumbres, y muy difíciles de modificar, si llegara a ser necesario cambiarlos. Leer, descansar, trabajar o comer, son algunos de los actos que a diario se realizan en los buques, y generalmente siguiendo un patrón perfectamente programado. Otro dato curioso, es la existencia de tripulaciones internacionales, con múltiples nacionalidades, que pueden suponer un gran reto a superar, para ciertos marinos.

LA VIDA A BORDO DE UNA NAO HACE 500 AÑOS:

Es evidente que la sociedad ha cambiado a lo largo de los años, por lo que sería imposible que esto no se viera plasmado en la evolución de la vida a bordo. Cuando hace 500 años Magallanes y Elcano jugaban a las cartas, seguro que no hubieran pensado nunca que sus juegos serían sustituidos en el futuro por máquinas denominadas ordenadores portátiles, que se encargarían de entretener de manera individual a los tripulantes.

Hay que pensar que, en la época de la circunnavegación, los capitanes eran los únicos privilegiados a bordo de las naos. Solo ellos solían tener camarote propio (aunque no existen planos, hay datos que llevan a pensar que maestre, contramaestre y piloto, en las naves más grandes, pudieran tener alojamientos), mientras que el resto de la tripulación dormía en cubierta, rezando para que las condiciones climatológicas no fueran muy adversas, tanto por frío como por calor.

La vida a bordo presentaba muchas penalidades. Apenas existían 150 metros cuadrados de cubierta útiles para cuarenta o cincuenta hombres, que no podían pisar la bodega, ya que se trataba de un lugar sagrado donde se almacenaban víveres, agua dulce, repuestos y armas. La bodega solo podía ser visitada por el capitán o por aquellos a quien él autorizase. El hombre de mar de aquella época era muy práctico. Su aprendizaje estaba basado en la observación y en la intuición.

En aquella vida tan jerarquizada, el pequeño espacio existente se repartía por categorías. En popa se situaba el camarote del capitán, y el segundo de a bordo (el maestre) y el resto de los oficiales, se repartían la chupeta (la cámara inferior del capitán). El resto de la tripulación vivía como podía, en cubierta, a la intemperie. De hecho, gran parte de los tripulantes de las cinco naves iniciales de la circunnavegación fallecieron debido al hambre y enfermedades como el escorbuto, provocadas por la falta de la vitamina C en la alimentación (producida por la escasez de vegetales). Hay que recordar que el agua a bordo en aquella época era un bien muy escaso, por lo que para lavarse utilizaban agua de mar recogida en cubos, y cuando la navegación lo permitía, se bañaban en el mar.

En cuanto a las relaciones, el capitán era la principal autoridad a bordo, y quien ejercía el mando. El maestre mandaba en la marinería, el piloto era el encargado de gobernar la nao, el contramaestre era responsable de las velas, los marineros y grumetes efectuaban las tareas que les ordenaban, y los pajes realizaban los rezos diarios.

Los efectos personales de la tripulación viajaban en cofres, de dimensiones acordes a las categorías. En ellos custodiaban sus escasos objetos personales y además eran utilizados como asientos, mesas o tableros de juego. Y en cuanto a la vestimenta, no existía uniformidad a bordo.

En lo referente a las relaciones de convivencia, estaban basadas en estrictos reglamentos, que establecían castigos por dormirse estando de guardia, entrar en la bodega sin permiso, o por insubordinación o hurto. Los castigos podían variar desde que te pusieran grilletes o te dejaran a pan y agua; hasta que te azotaran, cortaran una mano, abandonaran en tierra, o incluso te pasaran por la quilla.

Entre tanta desdicha, la hora del rancho era un acto diario muy importante, lleno de bromas, y en el que se formaba gran jolgorio. Se elaboraban guisos en grandes calderos, y excepto el capitán y demás privilegiados, se comía en cubierta, compartiendo platos grandes de madera.

LA SOLEDAD DEL MARINO:

La vida a bordo de un barco es una gran experiencia, apenas comparable con un trabajo en tierra. Ofrece la posibilidad de viajar y conocer muchos países, pero hay que tener en cuenta el hecho de que se trata de una actividad que implica una serie de dificultades, que deben ser tenidas en cuenta antes de apostar por esta vida.

Por un lado, si alguien es muy propenso a marearse, tal vez no deba decantarse por este trabajo, aunque también es verdad que suele ser un problema que se supera con facilidad, al menos con estados de mar y viento aceptables. Por otro lado, nos enfrentamos a un mundo duro, en aislamiento, pero que a la vez convertirá nuestra vida en pura rutina, alejándonos de los problemas cotidianos de la vida alejada en tierra firme. De alguna forma empezaremos a estar menos preocupados por los problemas diarios de la familia, ya que, al fin y al cabo, poco podremos hacer desde la distancia. La rutina empezará a convertirse en el gran aliado del marino.

Se debe destacar que abordo, cada tripulante ocupa su lugar, y conoce perfectamente sus tareas a lo largo de la jornada. Esa rutina regirá su vida durante el tiempo que dure el embarque. Al fin y al cabo, el buque se convierte en una “institución total”, donde en la actualidad, un grupo de hombres y mujeres viven y trabajan, aislados de la sociedad, durante un prolongado periodo de tiempo. Intervalo durante el cual estarán apartados de la vida exterior, y en el que no podrán compaginar su vida con gran parte de actividades externas que se estarán produciendo en tierra firme.

Salvo casos aislados de navegaciones muy cortas, en pequeñas rutas, donde existan varias tripulaciones, la vida de los marinos estará siempre marcada por ese concepto de institución total. Concepto que se afirma por la existencia de la jerarquía a bordo. Sin ella, el principio de institución total sería cuestionable. Pero no cabe duda de que esa jerarquía existe, y además de forma muy marcada, de acuerdo con las titulaciones, y puestos ocupados, de cada tripulante.

No obstante, el concepto de soledad varía mucho con el tipo de barco. No es comparable un gran buque de pasaje, con 200 o 300 tripulantes (sin contar a los pasajeros), con un barco de carga de pequeño porte (que podría navegar incluso con ocho o diez tripulantes), o con un buque de pesca. En cualquier caso, la mayor parte de las tripulaciones de los barcos mercantes se mueven en números en torno a las veinte personas. El mundo de los buques de guerra, en cuanto a número de tripulantes, también es muy diferente al de los buques mercantes, ya que los fines de las misiones y sus sistemas, exigen mayor número de personal embarcado.

LOS SALARIOS DEL MARINO:

Si calculáramos al cambio actual los sueldos en maravedíes de los hombres de Elcano hace 500 años, igual nos encontrábamos con la sorpresa de que los salarios de hoy en día serían muy equiparables a los que cobraban los hombres de Magallanes. Sueldos que permitían a aquellos marinos tener en sus casas un nivel de vida superior al de la época (al menos a los que regresaron). Hay una anécdota curiosa referente a los salarios que cobraban los marinos de la circunnavegación. Resulta que los pilotos Andres Sanmartin, Juan Rodriguez, Vasco Gallego y Juan Rodriguez Serrano, se quejaron al rey de que el portugués Juan Lopez Caravallo, también piloto, cobraba bastante más que ellos, por lo que el rey, mediante célula fechada el 10/03/19 elevó el sueldo de los reclamantes hasta 6000 maravedíes.

¿Pero realmente los marinos de hoy en día están bien pagados? Pues como todo en esta vida, la respuesta dependerá de a quién se le pregunte. En cualquier caso, intentando ser un poco objetivo, me gustaría indicar que, según un estudio de inserción laboral de los nuevos egresados universitarios, que publicó el pasado año el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, se situó la remuneración bruta anual que recibía un piloto de la Marina Mercante en 33.977 euros, solo superados por los 34.290 que, según el informe, ganaba un médico de reciente titulación. La media alcanzada por todas las profesiones se situaba en 23.528 euros.

Dicho esto, hay que establecer una serie de matices. Se debe tener en cuenta que la calidad de vida de un marino, las veinticuatro horas del día embarcado, es peor que la del resto de trabajadores en tierra, con una vida bastante más incómoda. Con este hándicap, habría que discutir si los marinos están bien pagados o no, aunque lo que parece claro, es que hubo tiempos mejores. Otro matiz oscuro en el estudio ministerial afecta a si esos datos corresponden a salarios de buques con pabellón español. Hay que tener en cuenta que el mundo de las banderas de conveniencia en el sector marítimo hace que muchos españoles después tengan que rendir cuentas a nuestra Hacienda, amén de pagarse un seguro, por lo que algo que a priori pueda parecer un muy buen sueldo, puede ocurrir que al final no lo sea tanto.

PLAN CAVIMAR:

Uno de los condicionantes que siempre han afectado a los buques es el de la seguridad. Cumplir con los requisitos del SOLAS (seguridad de la vida en la mar) ha sido siempre una de las razones por la que la habitabilidad de los barcos ha sido tradicionalmente poco atrayente.

Pero un día un ingeniero naval llamado Jaime Oliver pensó que, si en un barco la seguridad ya la teníamos de alguna forma garantizada, ¿por qué no dar un paso más y buscar la mejora de la calidad de la vida en la mar? Esa idea nació porque un día Jaime, visitando en Vigo el buque de la Armada Juan Sebastián Elcano (JSE), observó a un marinero en albornoz que recorría la cubierta exterior para ir a los aseos situados en proa, al tiempo que se estaba realizando una carga de la bodega a través de una escotilla situada entre literas dónde descansaba el personal. Es decir, detectó flujos de carga y personal, que podían ser mejorables, incluso en la hora de la comida. Y así nació el programa CAVIMAR, con el objetivo de pensar en cómo mejorar la calidad de la vida en la mar.

Esta idea, unida a los problemas de reclutamiento en la Armada española en los años dos mil, desembocó en una inversión para la mejora de la habitabilidad de sus buques, que afectó a más de treinta barcos que ya estaban en servicio. No obstante, el primer proyecto de reforma fue adjudicado al JSE, que se realizó satisfactoriamente.

Posteriormente, Oliver emulando a los físicos, indicó que el espacio en un buque no se podía crear, pero sí transformar. Y por ello presentó un proyecto de transformación de un sollado dónde anteriormente vivían cuarenta marineros en literas de tres alturas, y demostró que en ese mismo espacio se podría proyectar una zona común central separada, y una serie de sollados distribuidos alrededor.

El CAVIMAR, entre 2006 y 2010 fue liderado por Oliver Design (junto a Navantia y a otras empresas), y aplicado a 34 barcos de la Armada, en los que se buscaba para los embarcados una vida a bordo más cómoda y un entorno más ergonómico donde se pudiera combinar trabajo, ocio y descanso. Este plan afectó también al portaaviones Príncipe de Asturias, a los buques hidrográficos, a las fragatas y a los patrulleros.  

RECREACIÓN DE ESPACIOS DEL BUQUE EN EXPONAV:

La habilitación en los buques a través del tiempo, como ya se aprecia en imágenes de este artículo, también está presente en el museo de la construcción naval, con una recreación de la vida a bordo de una fragata del siglo XVIII y los alojamientos de un buque de guerra español del siglo XXI. De esta forma nos adentramos en el mundo naval desde el siglo XVIII, hasta nuestros días. Se ha recreado medio sollado de una fragata del siglo XVIII, que dispone de dos cañones con toda su maniobra, y donde se han situado tan solo dos “coys”, típica hamaca de lona con bolinas de piola para colgarla en el sollado o batería, en donde dormía la marinería. En el centro se ve una mesa colgada de la cubierta superior con dos bancos y diferentes enseres de madera del “rancho”.

Dando un salto en el tiempo se pasa a un buque español del siglo XXI. Disponemos de una sala de estar con mesas, un aparador para enseres y una biblioteca. También recreamos un camarote de oficiales y suboficiales con dos literas, una mesa de trabajo, armarios y una muestra de diferentes piezas o elementos del vestuario. También existe un módulo de aseos. Se recrean los servicios: la ducha, el retrete y el lavabo. Por último, también se recrea una camareta de marinería que dispone de tres literas, taquillas bajo cada una de ellas y unos armarios.

CONCLUSIONES:

El trabajo en el mar es más penoso que el que se pueda realizar en tierra. Por ello, de alguna manera, hay que conseguir que la vida a bordo de los buques sea lo más similar posible a la vida que se pudiera llevar en una instalación situada en tierra.

La navegación comercial, se basa en una estructura social regida por un código de habilidades sociales conservador y jerárquico. Las relaciones entre personas a bordo se producen en torno a la cámara, único lugar de encuentro y de asueto común. El sector pesquero es un caso más extremo de estas relaciones, cuando en un espacio reducido conviven personas de diferente religión, lengua y cultura.

En los buques existen condicionantes de la vida, que no se producen en otros ámbitos laborales. Perder un ser querido durante un embarque, faltar en el nacimiento de un hijo, o no poder desembarcar en un puerto extranjero porque no ha aparecido el relevo, son situaciones duras que solo se viven en este ámbito marino. Y eso sin olvidar el sinfín de cumpleaños, comuniones, bodas o resto de actos menores, a los que es imposible acudir. Además, son situaciones de las que tampoco se puede escapar ya que a bordo existe un jefe, el capitán, que administra la justicia, obviamente según las leyes, y que será el encargado de velar por la seguridad del buque, a veces, desgraciadamente por encima de los intereses personales de los tripulantes.

Para finalizar me gustaría recordar que un graduado de marina civil, tras cuatro años de estudios y realizar los 300 días de embarque exigidos, se someterá a una prueba que, de superarla, le otorgará el título de piloto de la marina mercante de segunda clase (el de primera llegará con la experiencia de aproximadamente dos años de embarque), y posteriormente, cursando un máster de dos cursos, podrá ser capitán, cuando finalice el periodo de embarque adicional de otros dos años. Destacar que los graduados de máquinas de marina civil tendrán una progresión similar, en número de años, hasta alcanzar el título de Jefe de Máquinas.

¡Hasta dentro de dos semanas!