¿Por qué existen esclusas en el Canal de Panamá?
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo XVI, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fue Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo que hoy en día llamamos el Canal de Panamá.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiría a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguiría más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio trans-ístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
El nombramiento de Ulysses S. Grant como presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible”.
En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, después de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó (el ingeniero Fernando de Lesseps, con éxito en el canal de Suez, presentó su proyecto fallido de excavación del canal de Panamá) pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico por Panamá que en aquellos años formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal de Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió la construcción del canal con su inauguración el 15 de agosto de 1914.
La construcción del canal, que finalizó en 1914 fue un verdadero reto de ingeniería. Panamá, al igual que casi todos los países de Norte y Centroamérica estaba atravesado de extremo a extremo por una cordillera montañosa. Intentar construir un canal a nivel (sin esclusas) era prácticamente imposible debido a las montañas. Ese fue el primer error de Ferdinand de Lesseps, quién construyó el canal de Suez en Egipto pero fracasó estrepitosamente en Panamá.
Los estadounidenses, quienes continuaron con el proyecto del canal, aplicaron una solución muy ingeniosa y pudieron hacer realidad un proyecto que era de suma importancia para su propia economía y seguridad. Primero se construyó una enorme presa para inundar la zona de la meseta para formar un enorme lago, el lago Gatún y después se construyeron una serie de esclusas para subir y bajar los barcos a éste.
¿Cómo funciona el Canal de Panamá?
Durante el paso de los buques de un océano a otro, estos se elevan y descienden unos 26 metros. Pero, ¿por qué? El motivo no está en la diferencia de alturas de los océanos, que existe, pero apenas es un desnivel de 20 centímetros. La razón es esta:
El lago de Gatún (un lago natural) se llena durante la temporada de lluvias. Aprovechando la fuerza de gravedad, se pasa agua del lago a las esclusas que se encuentran a una menor altura, aumentando su nivel y logrando así que los barcos se eleven. Una vez que se llega y atraviesa el lago, comienza el mismo proceso para que el barco descienda hasta el nivel del otro océano. Es en este proceso en el que los barcos se elevan y descienden algunas decenas de metros. El lago motiva la subida, y no la diferencia de altura entre el Atlántico y el Pacífico. Además, se tiene que destacar que en todo el procedimiento no hay nunca un flujo de agua de un océano a otro, ya que se trata de agua dulce de lluvia la que se aprovecha para elevar los barcos.
Entonces, ahora que he explicado cómo funciona el canal, podría dedicar el resto de la noticia a la otra parte de la cuestión. Si existe una pequeña diferencia de nivel entre ambos océanos y la línea costera del Pacífico está unos 20 centímetros por encima de la del Atlántico, ¿se podría haber construido un canal a nivel?, ¿Por qué fracasó Lesseps?
A pesar de que el nivel del mar sea más o menos uniforme a lo largo del mundo, existen notables diferencias entre unos y otros océanos. Volvamos al caso de Panamá, un país en el que las orillas del Atlántico y el Pacífico distan apenas 80 kilómetros. La costa del Pacífico (mejor dicho su nivel del mar) está unos 20 centímetros por encima de la atlántica, y además las variaciones por marea en el lado pacífico son mucho mayores que las atlánticas (6 metros contra 30 centímetros).
¿Qué ocurriría entonces si excavásemos ese canal de una milla de profundidad que permitiese el flujo transoceánico? Pues según Cecil Adams, nada bueno. Lo primero es que se producirían unas corrientes de casi 9,7 km/h en sentido Atlántico, lo cual dificultaría tremendamente la navegación. No obstante Adams termina advirtiendo del impredecible problema medioambiental que podría suponer la creación de una vía por la cual las especies de uno y otro océano pudiesen mezclarse.
Volviendo a la historia, destacar que el 31 de Diciembre de 1999, Estados Unidos devolvió la gestión del canal a los panameños. La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre (Tratado Torrijos-Carter).
El Canal, le proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá acorta el viaje unas 2.400 millas, en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco que sale del Ecuador en dirección a Europa, acorta una distancia de unas 4.000 millas.
En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la costa oriental de los EE.UU. y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía marítima. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Suramérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.
Esclusas en el Canal de Panamá
Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal de Panamá ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 horas. Este extraordinario logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de tránsito rápido, y a la oportuna ejecución de las mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico. Unos diez millones de dólares se dedican al año a los programas de adiestramiento para preparar a los panameños para el funcionamiento y mantenimiento del Canal.
Panamá cumple con sus responsabilidades a través de una entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.
El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la Autoridad del Canal de Panamá tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio pacífico e ininterrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.
Me gustaría finalizar la noticia de esta semana haciendo una reseña al IPIN. El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), es una sociedad sin fines de lucro, orientada a promover el progreso de la Ingeniería Naval y el Transporte Marítimo en el continente americano.
El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, Capitulo de Panamá (IPIN-PANAMA) y la Universidad Metropolitana de Educación Ciencia y Tecnología de Panamá (UMECIT), con la colaboración del Capitulo Panameño de la Sociedad Americana de Corrosión (NACE), llevaron a cabo la realización del II Congreso de Ingeniería Marítima, Portuaria y Naval CIMYN y el I Congreso de Corrosión, en la ciudad de Panamá el pasado Agosto.
Este Congreso fue el escenario más adecuado para plantear ideas y desarrollos en el campo tecnológico y para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería naval, oceánica, marítima, portuaria, así como también todo lo relacionado a la predicción, la prevención y a la corrección de la corrosión, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizás lo más importante para crear o mantener el contacto entre colegas de la especialidad.
El Comité Organizador Local lo encabezó su presidente, el Dr. Adán Vega (en la foto el cuarto empezando a contar por la derecha), y se podría destacar dentro del Comité Científico Internacional, por parte de España, a los doctores ingenieros navales Luis Carral y José Ángel Fraguela Formoso. Este último representante de IPIN España, como presidente de ENOGA (segundo por la derecha).
El IPIN realiza cada dos años el Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria (COPINAVAL), en la ciudad correspondiente según el Instituto.
Este Congreso convoca y reúne a todas las personas y organizaciones que están vinculadas, a través de la Ingeniería Naval, con las embarcaciones, el transporte y los puertos. Forman parte de este universo especializado los astilleros y talleres, las compañías navieras, las terminales portuarias, las empresas pesqueras, las universidades y centros de investigación, las academias de formación profesional, las autoridades de aplicación, las sociedades de clasificación, los fabricantes de equipos y sistemas navales y todos aquellos que desean participar del conocimiento y nuevas tecnologías aplicadas a la Industria Naval y al comercio global por agua.
A través de la participación activa de sus asociados y expositores, y mediante charlas técnicas, seminarios, simposios y mesas redondas, se expone y difunde el desarrollo logrado por los profesionales de la Ingeniería Naval.
Es el escenario más adecuado para plantear ideas y desarrollos en el campo tecnológico y en la administración de industrias afines, para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería Naval, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizás lo más importante para crear o mantener el contacto entre colegas de la especialidad. En el próximo año 2015, del 18 al 22 de octubre, la sede del Congreso se establecerá en Montevideo (Uruguay).
Quien es cecil Adams, no lo localizo en internet, y que teoría tan interesante es esa del intercambio de especies de los dos océanos, además de lo del flujo de agua que se produciría de pacífico , al Atlántico por esos 20 cm de diferencia, gracias por el Artículo, muy completo,
gracias!
Estimados: muy clara la explicación sobre la historia de la construcción del canal de Panamá y además su funcionamiento desde el momento de su inauguración a la fecha. Sin embargo, me han quedado de mínima dos dudas.
a) A qué se debe la diferencia de nivel (20 cm) entre uno y otro océano? En esto, tiene «algo» que ver la rotación de la tierra o no?
b) Durante el tiempo que dura el cruce del canal (+ o – 24 horas), solo lo hace un barco o pueden hacerlos varios en línea o tal vez apareados? Podría algún experto, aportar algo?
Querido colega Raúl :
No puedo estar más de acuerdo contigo en todo.
He navegado cómo Capitán más de 10 años y, ahora, doy clases de Master en Shipping y/0 comercio exterior a postgraduados.
He pasado en Canal de Panamá mas de 10 veces y el de Suez otras tantas.
La obra de Ingeniería Del Canal de Panamá, para mi es la obra más grande jamás realizada… ¡¡¡ Impresionante¡¡¡
Hay una cláusula en las pólizas de fletamento, que a veces, por desconocimiento se obvia.
Es la Cláusula de la Ola, por esas mareas que se producen en O. Pacifico de dimensiones enormes y que pueden provocar daños terribles a los barcos.
Esta Ola, las estaciones de Meteorología la controlan y avisan a todos los barcos que se separen de los puertos, costa, canales, etc.
Hoy en día ya se tienen en cuenta en las compañías de seguros .
Un fuerte abrazo
Gracias Jose¡ Muy interesante todo¡
Sr. Raúl Villa Caro. Muy interesante su explicación acerca de la historia en la construcción del Canal de Panamá que se incia, con esa idea, ya, en la ú¿época de la Conquista Española 1490 / 1500. Su relato, me trae a mi memoria, mis años de estudiante y hoy (2023-09-10) me la vuelve a refrescar y no solo eso, sino que, he aprendido el tema del movimientos del agua y su origen, para mover las exclusas como tambien el porque no se hizo un canal a nivel de los mares -Atlantico y Pacifico-. Muchas gracias por «desasnarme» en ese punto. Desde Argentina Buenos Aaires. Dr. horacio Capano
Muchas gracias por tus palabras Horacio¡
impresionante…la capacidad del hombre…..y que importante es respetar las leyes….. el canal de Panamá es una muestra de la Inteligencia unir dos océanos y que sea transitable o navegable……es una verdadera maravilyla ….me impresiona
Muchas gracias por tu comentario Jose. Un saludo y feliz año
Gracias por la reseña. Genial. Saludos desde México.
Gracias a ti. Un saludo
Cuál sería la cota en el punto medio del canal de Panamá? ¿Por qué?
Lo desconozco. Veremos si alguien puede aportar algo…….
Great post.
Thanks Hector
2 pregunta ¿?
¿cuales son las esclusas que esta en el oceano pacifico de panamá?
¿Cuales son las esclusas que esta en el oceano atlantico de panamá?
Hola. Las esclusas que están junto al Atlántico son las de Gatún, y las del Pacífico son las de Miraflores
A consecuencia del reciente bloqueo del canal de Suez me interesé en la posible diferencia del nivel entre el océano Atlántico y el Pacífico ya que el mar Mediterráneo se encuentra al mismo nivel que el mar Rojo. Gracias a este artículo quedé satisfecho y con más conocimiento.
Gracias
Gracias José. En el blog también escribí en aquella época una entrada sobre el canal de Suez. Te lo comento por si no la has visto y te interesa. La puedes consultar aqui: https://www.exponav.org/el-nuevo-proyecto-del-canal-de-suez-y-la-influencia-de-eduardo-saavedra/
En el canal de Panamá existen exclusas para aprovechar las aguas del elevado nivel del lago Gatún, situado en el medio del istmo y que siendo un lago natural se llena por acción de las lluvias. Este lago, una vez lleno, va derramando sus agiuas hacia las exclusas que van descendiendo hacia uno y otro océano. De modo que un barco, para pasar de un océano al otro va elevandose através de las sucesivas esclusas hasta llega al lago Gatun, luego atreviesa a éste, para después iniciar el descenso por las esclusas que lo llevarán finalmente hasta el nivel del otro océano.
Unn excelente trabajo de ingeniería, máxime si se tiene en cuenta la época en que se realizó.
Gracias Rodolfo. Breve y clara explicación. Un saludo
Gracias por la información, pensaba que las esclusas eran por la diferencia de alturas entre un océano y el otro, pero ya me has aclarado las dudas. Un saludo desde Cádiz.
Gracias Andrés
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