Tall Ships, los grandes veleros

Entrevista Cope + Galicia martes 09/06/20 a las 1310h:

“Tall Ship” es un término anglosajón utilizado para referirse a grandes barcos veleros de corte tradicional. Existen diferentes tipos (A, B, C y D) clasificados según su eslora y velamen. El evento mundial más importante que acoge este tipo de embarcaciones es la «Tall Ship Race», competición que durante algunos años fue conocida como la “Cutty Sark”, en honor a uno de sus patrocinadores principales. En España hace pocos meses dos estudiantes de ingeniería naval han creado “RODA”, una web para seguidores de estos veleros, que representa un proyecto joven que pretende convertirse en un espacio que sirva de nexo entre este tipo de buques y la sociedad.

Historia de la regata de veleros de mástiles altos (Tall Ships’ Race):

En 1953 Bernard Morgan, abogado londinense retirado, tuvo la idea de organizar una regata de grandes veleros de todo el mundo. Tres años después se creaba el “Sail Training International Race Committee”, que organizó la primera regata desde Torbay, al sudoeste de Inglaterra, hasta Lisboa, con veinte grandes veleros de diferentes países divididos en dos clases, los de más de cien toneladas y los de menos de este desplazamiento. En aquella época los medios dieron mucha difusión a la regata, y fueron quienes la denominaron “Tall Ships’ Race”. El éxito de aquel año hizo que la regata de veleros de mástiles altos se repitiera cada dos años. En la segunda edición, la de 1958, los veleros de gran porte partieron de Brest navegando en demanda del puerto de las Palmas, y los de menor porte hicieron escala en La Coruña.

En 1972 la regata tomó el nombre de Cutty Sark, al ser patrocinada por esa marca de whisky. Durante más de treinta años fue Cutty Sark quien patrocinó la carrera, hasta que las marcas de bebidas alcohólicas tuvieron que salir de la publicidad del nombre de la competición. En la prueba de 2006, con motivo del quincuagésimo aniversario de la regata, se retomó el nombre original de “Tall Ships’ Race”.

En 2011 la organización publicó la actual regla de clasificación de embarcaciones para sus eventos, dividiéndolas en cuatro grupos, según la longitud de su eslora total y el tipo de aparejo utilizado. De esta forma la “Clase A” abarca a toda embarcación de aparejo rígido clásico y eslora total del casco superior a 40 metros excluyendo el bauprés, la “Clase B” designa a las de eslora inferior de 40 metros, la “Clase C” a toda embarcación de aparejo rígido moderno con una eslora total inferior a 40 metros excluyendo el bauprés, y la “Clase D”, de reciente creación, a toda embarcación de aparejo rígido moderno con una eslora entre perpendiculares de entre 40 y 9,14 metros.

La regata de grandes veleros de este año 2020 se ha cancelado por la crisis del coronavirus. La organización del evento ha expresado la imposibilidad de llevar adelante la edición de este año, tomando la decisión de posponer su puesta en marcha hasta el año que viene. Este año estaba previsto que se disputara entre el 2 de julio y el 9 de agosto. En el recorrido de este año los veleros iban a salir de Lisboa para navegar a Cádiz y A Coruña, finalizando la regata en Dunkerque. Por ello se ha decidido que el próximo año se celebrarán dos ediciones. El recorrido de la “Tall Ship Race 2020” tendrá lugar justo después de la “Tall Ship Race 2021”. Por lo tanto, la edición del próximo año se desarrollará en el Mar Báltico, entre 27 de junio y 3 de agosto, tal como estaba programado, y tras visitar los puertos de Klaipeda (Lituania), San Petersburgo (Rusia), Tallin (Estonia), Mariehamn (Islas Aland) y Szczecin (Polonia), los veleros que así lo consideren pondrán rumbo a la localidad de Dunquerke para iniciar desde allí el recorrido cancelado este año, pero en sentido inverso al inicialmente planificado. De esta forma visitarán A Coruña del 26 al 29 de agosto de 2021, finalizando la regata en Cádiz el 12 de septiembre de 2021.

RODA Tall Ship España:

RODA ha nacido de la inquietud de dos estudiantes de Ingeniería Naval (la malagueña de nacimiento y madrileña de adopción María Castro y el cántabro Luis Lastra) sobre la navegación clásica a vela en buques tipo “Tall Ship”. Impulsados por la carencia de cultura naval existente en la población española, pretenden involucrar, tanto a jóvenes como a mayores, en el mundo de los veleros de época.

La web de RODA (https://www.rodatallship.com/) pretende convertirse en un espacio que sirva para descubrir el mundo de los grandes veleros clásicos de la mano de las noticias del sector, oportunidades de embarques y eventos disponibles en la costa española. En la actualidad los creadores están en fase de implantación, contactando con barcos, fundaciones y asociaciones que se encuentren vinculadas con los veleros clásicos en España, pero en un futuro cercano, cuando el COVID lo permita, les gustaría utilizar la plataforma para asesorar y gestionar a todas aquellas personas que se quieran embarcar en “tall ships”. El objetivo de RODA es ser el nexo de unión entre la sociedad y los veleros clásicos en España, promoviendo la cultura naval española y sirviendo de impulso a la industria náutica relacionada con los veleros de época.

Al seleccionar el nombre de “RODA” quisieron identificar la marca con algo relacionado con la construcción naval y que a su vez fuese «made in Spain», y para ello que mejor que la roda, la parte de proa del buque. Además, este nombre también aparece en una leyenda de la mitología griega. Roda era una diosa griega procedente de la isla de Rodas, hija de Poseidón (dios del mar) y Afrodita (diosa de la belleza). El logotipo que acompaña a la letra “o” del nombre de la marca representa un telégrafo, el aparato que envía las órdenes a las máquinas.

En resumen, RODA nace con el propósito de promover la cultura naval española, impulsar la economía vinculada a los veleros clásicos y mejorar la comunicación entre todos los agentes relacionados con los “Tall Ships”.

Velero bergantín de carga general “TRES HOMBRES” de emisiones cero:

El velero “Tres Hombres” es un referente en el activismo ecológico en la mar. Su historia comienza cuando tres amigos holandeses (Arjen, Jorne y Andreas) llegan al acuerdo de convertir un velero de 35 metros de eslora rescatado del final de la Segunda Guerra Mundial, en una empresa de transporte marítimo de carga a vela. La embarcación construida en Alemania en 1943 fue reparada con ayuda de voluntarios y aprendices difundiendo mensajes verdes que promovían el intercambio productivo limpio de gases.

La idea consistía en realizar viajes redondos de ocho meses de duración de Europa al Caribe. Viajarían a América transportando quesos madurados y vino en barricas, y de regreso traerían ron en barricas, chocolates, café y tabacos. De esta forma pensaron en la venta de ron procedente de la Republicana Dominicana bajo una marca propia. ¿Qué nombre eligieron para definir la marca? “Tres Hombres” fue el nombre seleccionado para bautizar el producto, el velero y el proyecto.

El buque zarpó del puerto holandés Den Helder en 2010, y desde entonces efectúa su ruta regular entre el norte de Europa y el Caribe, llevando en cada travesía productos como aceite de oliva y vinos biológicos hacia las Antillas, y ron de producción propia desde la República Dominicana hacia Europa. El ron marca “Tres Hombres” se ha alzado con premios y reconocimientos internacionales importantes, viajando de América a las Islas Canarias. En destilerías “La Palma”, la casa española de “Tres Hombres”, los rones son embotellados y etiquetados para la venta, después del proceso vivido en los vaivenes de los meses de travesía que los convierte en rones añejos. Como en la película venezolana “De navíos, ron y chocolate”, el buque “Tres hombres” transporta sabores tradicionales del viejo continente en barriles de 300 litros de ron de alta gradación (unos 7000 litros en total) que serán mezclados y embotellados en la Palma y Amsterdam para su comercialización. Esta casuística del viaje hace que el ron “Tres Hombres” cada año sea único y diferente.

¿Y qué convierte a “Tres hombres” en un buque de emisiones cero? A excepción de un generador que quema aceite de girasol para alimentar unas bombas de achique de emergencia y un fueraborda, no hay más motores a bordo. Eso sí, la cocina funciona con bombonas de butano. La electrónica a bordo, es la indispensable exigida por el SOLAS, y es alimentada por dos generadores eólicos y cuatro paneles solares, que sirven también para el alumbrado LED a bordo. Curiosamente los tripulantes navegan tapando con una cinta negra los datos electrónicos donde figuran las coordenadas del barco, ya que navegan por estima y situándose con el sextante, realizando cálculos astronómicos (aunque utilizan una calculadora en vez de las tablas náuticas tradicionales). Cada hora los oficiales lanzan por la borda una botella atada a una rabiza de longitud conocida, para calcular la velocidad del barco sobre el agua. Todas las bombas, tanto de achique como la de agua dulce, se accionan manualmente, y los tripulantes se duchan en cubierta. El retrete sobresale por la popa y descarga directamente al mar.

El velero “Tres Hombres” está abanderado en las islas Vanuatu, en Polinesia, uno de los pocos países (bandera de conveniencia) del mundo donde se permite registrar un buque mercante sin motor, y con tripulantes enrolados bajo pequeños sueldos. Hay que tener en cuenta que la tripulación de este bergantín navega por vocación. El capitán, por ejemplo, cobra unos 50 euros al día, la cocinera 25, y un marinero 15, siempre y cuando no sea un voluntario, en cuyo caso ni cobra. De hecho, la mitad de los tripulantes pagan por poder embarcar, son los denominados aprendices. Estos aprendices suelen ser gente del norte de Europa, con cierto poder adquisitivo. A veces son estudiantes que se toman un año sabático antes de entrar en una universidad, otras veces profesionales que se toman una excedencia para realizar el sueño de su vida, o incluso jubilados en búsqueda de su última aventura. Todos participan en las guardias, se turnan al timón, y aprenden a maniobrar las velas. Su estancia a bordo no suele ser superior a dos meses, por lo que es necesaria una tripulación más profesional y comprometida, dispuesta a trabajar durante todo el año sin parar, la dotación fija.

El “Tres Hombres” posee habitabilidad para 15 personas (7 profesionales y 8 aprendices). En proa hay 8 literas para los aprendices, mientras en popa hay dos camarotes dobles, y tres individuales. En la tripulación del año pasado, convivían el capitán Remi Lavergne (francés), el primer oficial Duarte (portugués de Azores), la segunda oficial René (holandesa), la contramaestre (francesa), la cocinera (italiana) y dos jóvenes marineros (uno francés afincado en Canarias y el otro australiano). El desayuno, la comida y la cena se sirven en dos turnos, como en todo buque mercante. Cuando el barco está atracado los tripulantes trabajan días alternos, para poder descansar y visitar los puertos, sin descuidar las labores de mantenimiento del velero. Destacar que el capitán Remi, ingeniero aeroespacial, lleva siete años a bordo navegando sin GPS. Al igual que los demás oficiales, se ha formado en una escuela náutica de Amsterdam, específica para trabajar en “tall ships”.

Los límites del “Tres Hombres” a la hora de remontar al viento se hacen evidentes en pasajes como el de Colombia a República Dominicana, donde para navegar 450 millas contra los alisios, suelen tardar casi un mes.

¿Es “Tres hombres” un negocio rentable? A pesar de los ingresos aportados por el comercio del ron, del cacao y de otros productos artesanales, y del dinero obtenido de los “aprendices”, el proyecto tiene poco margen de rentabilidad, a pesar de que los trabajadores sean prácticamente voluntarios. En la actualidad en el mundo existen siete barcos que se dedican al transporte a vela, pero esta práctica tan ecológica no es lo suficientemente rentable.

La relación de “Tres hombres” con la isla de La Palma ha llevado a cabo una iniciativa del buque con los estudiantes de la isla. Un grupo de escolares de colegios participantes en el programa de promoción de la “Vela Latina” de educación primaria entregaron al capitán del velero “Tres Hombres” botellas con un mensaje de paz para que fueran lanzadas al Atlántico desde el bergantín. El objetivo de la iniciativa era comprobar el efecto de las corrientes marinas y el viento.

El “Tres hombres” ha sido visto por Galicia varias veces, aunque no sean sus puertos lugares habituales de atraque de este buque. Curiosamente el mal tiempo obligó al velero a recalar en Baiona el 30 de noviembre de 2018. El capitán indicó que los baioneses se portaron de manera maravillosa con la tripulación.

El Saltillo. Un buque con influencia en la historia de España:

El “Saltillo” es un velero que fue construido en 1932, y que bajo el nombre de “Leander” fue utilizado en un primer momento como vivienda de un caballero inglés. Dos años después, y en uno de los múltiples viajes que realizaba a Londres como miembro de la Federación de Vela el empresario vizcaíno Pedro Galíndez, se enteró de que un inglés vivía en un barco colocado en una campa, y que deseaba venderlo. De esa forma fue adquirido por él, quien le denominó “Saltillo”, nombre coincidente con el de su residencia en Portugalete (llamada así por el pequeño desnivel que había que salvar para acceder desde la casa a la playa). En los astilleros ingleses “Campers & Nicholson” se terminarían de habilitar los interiores del velero tipo “ketch” de 26,25 metros de eslora.

Galíndez cedió el “Saltillo” desde 1946 hasta 1963 para disfrute de la familia real, pero en 1968 (cuando don Juan de Borbón lo sustituyó por la Giralda) lo donó a la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de Bilbao. Restaurado y botado de nuevo en 1998, en la actualidad se utiliza como buque-escuela de la UPV (Universidad del País Vasco). El velero de época “Saltillo” está actualmente tripulado por el capitán Mikel Lejarza y 14 estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la UPV, que realizan así sus prácticas de navegación.

En el año 2002 este buque partió del Puerto Deportivo de Getxo hacia el puerto de Brest, en la Bretaña francesa, para participar por primera vez en la regata Cutty Sark. El 26 de julio de aquel año llegó a Coruña, donde se juntaron todos los buques. El Saltillo participó en dos etapas: Brest-A Coruña y A Coruña-Santander. Desde Santander emprendió, con el resto de buques, ruta hacia Portsmouth, pero se desvió para regresar a Bilbao. Aquel año, su capitán Fernando Cayuela, explicaba que a don Juan le encandilaba navegar en ese balandro de dos palos. Además, cuenta la historia que en aquel buque se produjo el flechazo entre el rey don Juan Carlos y la reina doña Sofía.

El 15 de Julio de 1994 la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre emitió un sello de Correos con la imagen del “Saltillo”, con una tirada de 2.500.000 ejemplares, siendo su valor de 29 pesetas. El año anterior se acuñó también una moneda europea de 5 Ecus, con otra imagen del Saltillo.

Destilado “aquavit” noruego “LINIE”:

Los noruegos están rodeados de paisajes muy fríos, y soportan bajas temperaturas. Este estilo de vida, probablemente les exige tener que calentarse para escapar del frío. Y a pesar de que allí, las bebidas alcohólicas poseen impuestos muy altos, entre sus bebidas destaca una cuyo nombre está ligado a la “línea” ecuatorial, el “aquavit linie”.

Este destilado, partiendo de Noruega, viaja por todo el mundo con destino a Australia, y regresa nuevamente a Noruega, embarcado en las bodegas de los navíos, en barricas de roble, en las cuales anteriormente han envejecido vinos de Jerez. En este viaje pasa dos veces por el ecuador, dándole a este producto un especial y mejor sabor. ¿Y para qué? El truco de este trepidante viaje no es otro que el estar varias semanas en alta mar, con el movimiento que ello conlleva, en barriles de esas características, con los diferentes cambios de temperatura del viaje transoceánico. Todo esto hace que el resultado final adquiera, por decirlo de alguna manera, una “crianza” muy especial.

Otro detalle destacable de esta bebida es que en las botellas de este tipo de Aquavit, se refleja en su etiqueta, las fechas del viaje y el nombre del barco que lo ha transportado.

Comentaba Juan Carlos Sánchez Allende que el Aquavit se bebe principalmente como aperitivo en las comidas. Normalmente se toma frío y solo, sin mezclar, utilizando vasos tipo “chupito” y tomándolo de un solo trago. Otra forma de tomarlo sería como si de un whisky se tratase, bebiéndolo lentamente disfrutando del sabor y sus aromas. Su sabor es seco, y hay que decir que los Aquavit producidos en Noruega y Suecia son más dulces y especiados que los producidos en Finlandia, que suelen tener un sabor canela.

¿Podrá la energía del viento ser una alternativa para propulsar los buques del futuro?

Probablemente, en buques veleros, no sea el futuro, pero a día de hoy, ya existen grandes buques mercantes que poseen velas rígidas para aprovechar la energía del viento.

Durante la década de los 80 y debido al gran aumento del precio del combustible, se construyeron algunos buques en Japón equipados con velas rígidas que, junto con el motor principal, consiguieron una reducción en el consumo de combustible. Fueron los primeros pasos en el campo de la “propulsión asistida por el viento”. Además, en las últimas décadas se ha producido un desarrollo importante de la energía solar, siendo ampliamente instalada en instalaciones terrestres. La propulsión asistida por el viento mediante velas rígidas para proporcionar empuje al buque es una opción prometedora, arrojando resultados muy interesantes.

La empresa Ecoliner está diseñando un nuevo buque de carga híbrido, el “Wasp”, que se desplazará principalmente a vela pero que contará con un motor para su uso cuando sea necesario. Con este sistema mixto de propulsión, el “Wasp” será tan rápido como un buque de carga convencional, pero consumiendo la mitad de combustible. Construido en acero, de 138 metros de eslora, 18 de manga y 6,5 de calado, sus cuatro palos alcanzarán los 62,5 metros de altura y desplazará 11.850 toneladas. El “Wasp” pretende competir con la flota mercante convencional al abaratar costes por el ahorro de combustible y ser más respetuoso con el medio ambiente.

El “Wasp”, concebido para aprovechar los vientos alisios en el Atlántico Norte, podrá cargar y descargar sin ayuda exterior las mercancías estibadas a bordo, utilizando mástiles y botavaras como grúas. El aparejo ha sido desarrollado para acomodarse a diferentes direcciones e intensidades del viento.

¡Hasta dentro de dos semanas!