Consecuencias del abandono de los buques, la antesala de su desguace

Entrevista Cope + Galicia Viernes 07/04/17:

El desguace de un buque define el procedimiento para desmantelar su estructura con el fin de convertirlo en chatarra.  Esta operación puede llevarse a cabo en una playa, en un muelle, o en un dique o grada. Dicho proceso abarca una amplio abanico de actividades, desde retirar todos los aparatos y equipos, hasta reciclar la estructura completa. Por ello se trata de un proceso complejo que afecta a temas relacionados con el medio ambiente, y a la seguridad y salud inherentes a dicho proceso.

Figura 1: Buque para desguace en dique seco

La industria del reciclaje de buques tiene su comienzo con la aparición de los buques de casco de acero a mediados del siglo XIX. Y para empezar, se debe destacar que para que esta industria resulte rentable, debe cumplir dos pilares básicos. Por un lado, que el valor del material que se recupere supere el coste de recuperarlo, y por otro, que la mano de obra sea rentable. Y para ello no se debe olvidar que en un barco mercante, con más de 40 metros de eslora, el acero supone más del 90 por ciento del mismo. El 95% del peso total de un buque son materiales reciclables, porcentaje mucho mayor que en coches, aeronaves o edificios. Además, el potencial para aumentar el reciclaje es escaso, por lo que existe gran interés en el negocio de reciclar buques.

Hasta el año 1970, el desguace de barcos era un buen negocio para los astilleros europeos. Pero en aquella época, los armadores sólo recibían el 20 por ciento del valor del buque cuando llegaba la hora de convertirlo en chatarra, por lo que optaron por empezar a llevar barcos al sudeste de Asia para su desguace. Allí, trabajadores mal pagados y con escasa seguridad, los desguazaban directamente sobre las playas, para vender su acero. Y aunque, si bien, en los países industrializados, este negocio se encontraba regulado para desguaces de buques en dique seco, el proceso de desguace que se acometía en playas o en muelles, no estaba sometido a ese grado de inspección. En Bangladesh, algunos hombres realizan trabajos muy peligrosos. En una carretera que bordea el golfo de Bengala, al norte de la ciudad de Chittagong, existen 80 instalaciones de desguace ocupando un tramo de 12 kilómetros de costa. Cada instalación está rodeada por grandes vallas rematadas con alambre, y son custodiadas por un vigilante que prohíbe hacer fotos. Pero lo que se puede ocultar desde tierra, es visible desde la mar. Desde el otro lado pueden verse filas de petroleros y portacontenedores varados en la playa. Algunos barcos están intactos, y otros ya sólo son restos de desguace. En la actualidad, el mercado global de reciclado de barcos se concentra en la India, que acapara alrededor del 70 por ciento del total. Al final en este negocio se desguazan casi 1000 barcos de gran tamaño cada año, y trabajan en el sector unas 40.000 personas. Y de todos ellos, apenas el uno por ciento de los barcos se reciclan en la Unión Europea.

Imagen 2: Fila de barcos en Bangladesh (Fuente: National Geographic)

No obstante, la OMI, el Gobierno de Bangladesh y la Secretaría de los Convenios de Basilea, Rotterdam y Estocolmo han implantado la primera fase del proyecto Senrec, ‘Reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques en Bangladesh‘, de 30 meses de duración. Los programas de trabajo abarcan estudios económicos y ambientales en el sector del reciclaje de buques.

Los buques, durante su vida operativa, están sometidos a condiciones muy exigentes de la mar, a lo que se une la convivencia con el agua salada, que atrae la corrosión. Bajo estas exigencias, los buques tienen siempre una vida limitada, cuya duración dependerá de diferentes factores, como puede ser el tráfico al que se dediquen, la carga que transporten o el tipo de mantenimiento al que se vean sometidos. Con todo ello, al final de su vida útil, los buques se venderán para desguace, alcanzando un valor que dependerá del precio de la chatarra y del acero del momento. Y teniendo en cuenta este punto, y el que la vida operativa de los buques no suele superar los 30 años, se puede desprender que la mayor parte de los buques que hoy en día se desguazan, debieron botarse en los 80. El coste creciente de asegurar y mantener buques viejos hace que ya no sean rentables, por lo que su valor se concentra en el acero de sus cascos. La mayoría de estos buques no han sido construidos para que puedan desmontarse, y muchos de ellos aún poseen materiales tóxicos, como el amianto y el plomo. Esto conlleva a que en la actualidad, en países como Bangladesh, India y Pakistán, donde la mano de obra es barata y la normativa es mínima, se trabaje bajo normas de seguridad casi inexistentes. A día de hoy parece que India exige más protección para los operarios y el medio ambiente, pero en Bangladesh, donde cada año se desguazan del orden 200 barcos, la actividad sigue siendo extremadamente lucrativa y peligrosa. Se comenta que un barco desguazado en tres meses puede aportar un beneficio de alrededor de un millón de dólares, pero eso sí, con condiciones pésimas para los trabajadores.

Imagen 3: Trabajadores en condiciones penosas (Fuente: National Geographic)

El proceso de desguace empieza cuando una empresa de desguace adquiere un barco a un agente internacional (broker) y se propone a reciclar más del 90 % del mismo. Para ello, antes deberá vararlo, y extraer del mismo todos los líquidos que pueda contener, (gasóleo, aceites motores, etcétera). A continuación se desmonta el equipo y se vende todo lo susceptible de poder ser vendido (motores, baterías, grúas, generadores, alambre de cobre, literas, ojos de buey, anclas, botes y balsas salvavidas, etcétera). Llegados a este instante, en el que el buque empieza a parecer un esqueleto, se corta con sopletes, para aprovechar el material para fundición. Y finalmente, cuadrillas de porteadores transportan esos trozos cortados, en condiciones de trabajo muy peligrosas, que posteriormente serán fundidos y utilizados en la fabricación de material de refuerzo para la construcción.

Al final lo que está ocurriendo, es que en estos países se lleva a cabo lo que se prohíbe en el resto, es decir, trabajar con pocas garantías.

Imagen 4: Buques abandonados en puerto

ABANDONO DE BUQUES:

Por todo ello, y recuperando el título de la noticia de esta semana, cuando se abandona un buque, además de los problemas que afectarán a la tripulación, al puerto se le genera otro, ya que se le entrega un buque de poco valor. Además, si el buque queda exento de mantenimiento durante el tiempo que permanece amarrado al muelle, y además, sin tripulación, todavía verá reducido más su escaso valor, tras la aparición de fenómenos adversos como por ejemplo el de la corrosión marina. Ante este escenario es difícil el poder creer que el buque pueda ser reparado antes de una hipotética subasta judicial de su venta, en caso de producirse esta.

Ante el panorama que acaba de ser relatado en el párrafo anterior, el desguace empezará a convertirse en el único destino posible para estos buques, pero aun así esta opción también será difícil de llevar a cabo, ya que el hipotético remolque necesario para trasladar el buque a otros países, podría llegar a superar el coste del propio barco.

Imagen 4: Buque abandonado en puerto de Ferrol

Caso curioso fue el que ocurrió en el puerto de Ferrol. Una empresa asturiana, Gijonesa de Desguaces, compró en pública subasta el buque “Semeli”, abandonado en Izar Ferrol en 1999. La puja se realizó con el objeto de hacer frente a la importante deuda salarial con los 20 tripulantes que tenía el carguero cuando quedó a su suerte en la ría. Cuatro compradores concurrieron a la puja. Los únicos tripulantes que acudieron al acto, fueron dos marineros del Semeli (el mecánico de origen tanzano, y un cocinero paquistaní). Izar, presente en la puja, sólo pedía que sacaran el mercante cuanto antes de sus muelles. Ya lo habían solicitado en diferentes ocasiones a los jueces que embargaron el buque, si bien, al carecer la Autoridad Portuaria de un espacio en el interior de la ría de Ferrol para buques abandonados, no se pudo trasladar el mismo. La deuda media de cada tripulante era de 13.000 euros, entre los salarios atrasados reconocidos en sentencia tres años antes, y los intereses acumulados. Parece que con el dinero obtenido por el desguace prácticamente se pudieron cubrir todos los gastos ocasionados por el buque.

A la hipotética devaluación de un buque por la corrosión, habría que añadir que será difícil que el puerto donde se encuentre el buque, cobre el atraque pendiente, ya que cuando los armadores abandonan los buques, lo hacen porque generalmente se encuentran en situación económica crítica. Además, esta situación de abandono del buque podría desembocar en una generación de posible riesgo de hundimiento o incendio, por lo que las autoridades portuarias deberían intentar que estos buques no prolonguen su tiempo de permanencia en puerto más de lo que se pueda considerar un intervalo prudencial, como podría ser por ejemplo un año.

Actualmente, menos de un 8% de los barcos vendidos para chatarra en la Unión Europea (UE) se desmantelan de manera segura y respetuosa con el medio ambiente. Efectos negativos, a los que habrá que añadir la mala imagen que estos buques abandonados dan a los puertos, y eso sin olvidar que se convertirán en un peligro para los buques que atraquen junto a ellos. Hay casos en que buques procedentes de operaciones por tráfico de drogas, atracan en un muelle, y se pasan años en esa posición, esperando por el juicio, y deteriorándose.

La Administración, y las Autoridades Portuarias deben realizar un control de los buques para evitar que puedan alcanzar un estado en el que ya no estén en condiciones de salir a la mar. Dentro de esta materia de titularidad estatal y debido a la particular organización territorial del estado español, nuestra Constitución reserva al Estado la competencia exclusiva sobre los puertos de interés general y a las Comunidades Autónomas les permite asumir competencias, siempre que se trate de puertos de refugio, puertos deportivos y, en general, aquellos que no desarrollen actividades comerciales.

NORMATIVA EUROPEA:

Desde de 1998 la Organización Marítima Internacional (OMI) ha estado trabajando sobre los problemas relativos al desguace de buques y siempre en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y el Convenio de Basilea, que desde 2005 forman un Grupo de Trabajo Conjunto sobre el reciclaje de buques. Finalmente en 2009 la OMI elaboró un nuevo Convenio Internacional. El nuevo Convenio Internacional sobre reciclado de buques fue aprobado por la OMI en Marzo de 2009 en Hong Kong, China.

Otra de las razones por las cuales se elaboró este convenio está basada en la gran problemática que surgió con el buque francés “Clemenceau”, que fue un portaaviones de la Marina francesa, que como muchos buques de su época contenía cientos de toneladas de amianto, el cual se podía encontrar en depósitos, calderas, turbinas, etcétera. El problema surgió cuando el gobierno francés comenzó las negociaciones para proceder a su desguace en la India, lo que provocó que comenzara una guerra política, diplomática y social. Ante esto el gobierno francés sugirió quitar parte de los restos de amianto que había en el buque antes de mandarlo a la India, pero surgieron más problemas, por lo que finalmente el gobierno de la India prohibió la entrada de este buque al país. Por ello, Francia tuvo que repatriarlo, pero tras comprobar que no tenía donde desguazarlo, acabó en Gran Bretaña, donde después de siete años fue finalmente reciclado. La situación que se vivió debido a este buque y todos los problemas que se causaron, fue una de las causas por las que se creyó conveniente elaborar este Convenio de 2009, el Convenio de Hong Kong.

Este Convenio tiene como objetivo garantizar que los buques que vayan a ser reciclados una vez han llegado al fin de su vida útil no supongan un riesgo innecesario para la salud humana y el medio ambiente. Este nuevo Convenio comprende el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro, sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques. Este convenio requiere que todos los buques tengan el «Green Passport (pasaporte verde)» al día, antes de ser enviados a desguace, para asegurar que están limpios de contaminantes, y que se desguazan sólo en instalaciones certificadas. Se requiere que las instalaciones de desguace cumplan con unas normas mínimas de prevención de riesgos laborales y de protección ambiental, y estén certificadas por un organismo reconocido.

ESTÁNDARES OHSAS:

Para la aplicación en las instalaciones de reciclaje de buques existe la serie OHSAS 18000 que incluye dos partes:

– OHSAS 18001: Especificaciones del Sistema de Gestión en la Salud y Seguridad en el Trabajo.

– OHSAS 18002: guía para la implementación de OHSAS 18001.

Al igual que la ISO 14000 y la ISO 9001, es un estándar de sistemas de gestión genérico y es compatible con ellos, pero a diferencia de ellos, este estándar se centra en la salud y la seguridad en el trabajo.

PROYECTO RECYSHIP: 

Se desarrolló entre 2009 y 2013, exigió una inversión de más de tres millones de euros y abarcó desde el desarrollo de una metodología de descontaminación, hasta la creación de un Sistema Integrado de Gestión, pasando por la identificación de áreas portuarias en España y Portugal capaces de convertirse en centros de reciclado. El proyecto Recyship fue todo un éxito, hasta el punto de que tras su finalización, se pudieron habilitar tres o cuatro instalaciones portuarias, capaces de reciclar unos 120 barcos al año, generando unos 400 empleos.

La ausencia de instalaciones adecuadas para la recuperación de barcos era un problema serio que hubo que solventar. Gracias a Recyship, se ha habilitado un astillero en Portugal, Navalria, en Aveiro, en el que se han reciclado cuatro barcos, y hay otro astillero en Castellón. Fueron las primeras instalaciones autorizadas de Europa para buques grandes.

BUQUES DE GUERRA. NEGOCIO DE FUTURO:

Las embarcaciones privadas tienen muy fácil cambiar su nacionalidad, con lo que pueden eludir la normativa europea y llevar los barcos al sudeste asiático. Sin embargo, los buques militares no tienen esa opción. La Royal Navy británica desguaza sus embarcaciones en Turquía, que tampoco cumple con las exigencias mínimas; en Francia hay 70 barcos esperando; en España hay más de 20, etcétera.

El reciclado de barcos militares tampoco está exento de complejidad burocrática. En nuestra Armada los barcos no se desguazan, sino que se desarman, salen en pública subasta, y se venden. Recientemente se vendió el Portaaviones Príncipe de Asturias.

INSTALACIONES DE DESGUACE EN ESPAÑA:

La Comisión Europea acaba de aprobar el primer listado de astilleros autorizados para el desguace de barcos conforme a unos estándares de seguridad laboral y medioambiental, acordes con la normativa comunitaria. El listado de astilleros está formado en esta primera versión por un total de 18 instalaciones, todas en países comunitarios, como primer paso para garantizar el cumplimiento del Reglamento de la UE que obligará, a partir del 31 de diciembre de 2018, a desmantelar todos los buques de gran tamaño que naveguen bajo bandera de un Estado Miembro en una instalación autorizada por la propia UE. En el caso de España, la única instalación contemplada de momento es la gestionada por la compañía DDR Vessels XXI en el puerto de El Musel (Gijón), dotada con rampa de varada y autorizada para el desguace de cualquier tipo de buque salvo los que cuenten con algún sistema basado en tecnología nuclear. Las dimensiones máximas admitidas en este astillero son de hasta 84,9 metros de eslora y la autorización ha sido concedida, inicialmente, hasta 28 de julio de 2020. Al margen de estos astilleros comunitarios, que han sido supervisados y sometidos a una férrea inspección antes de ser admitidos como instalaciones autorizadas para esta actividad, la Comisión Europea tiene pendiente varias solicitudes de terceros países que están siendo analizadas y sobre las que se pronunciará a lo largo de 2017. De alguna forma se está buscando que aquellos barcos que se diseñaron y construyeron en Europa, puedan ser también utilizados hasta el final de su vida útil en Europa. Y para ello el Comité Económico y Social Europeo (CESE) propuso la creación de un fondo reembolsable para los armadores, que garantice el desguace sostenible de los buques al final de su vida útil. Actualmente, menos de un 8% de los barcos vendidos para chatarra en la Unión Europea (UE) se desmantelan de manera segura y respetuosa con el medio ambiente.

La industria naval cada vez envía al desguace buques con menos años y más grandes, pero debe aumentar el número de unidades desguazadas si quiere equilibrar la oferta y demanda. En el mercado del transporte marítimo de contenedores, existen múltiples maneras de medir el estado actual de la industria, desde los volúmenes manipulados en los puertos hasta las cuentas de resultados de los operadores. Un dato revelador es la edad media de los buques portacontenedores que se envían al desguace, ya que, según indican desde Drewry, cuanto más jóvenes son los buques que se desguazan menores son los ingresos potenciales de los operadores de cara al futuro. En este contexto, cabe destacar que 2016 ha sido un año récord en lo que se refiere a desguace de portacontenedores, con un total de 151 buques vendidos para su demolición a finales de 2016. La edad media de estos buques es de 19 años, por debajo del promedio de 23 años de los últimos ejercicios. Además, el tamaño también está aumentando considerablemente, debido principalmente a la expansión del Canal de Panamá, que ha traído consigo un excedente de buques ‘Panamax’ de 4.500 TEUs no deseados.

Estos astilleros de desguace estarán en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, España y Reino Unido, según se expuso en la última reunión de Aclunaga, el clúster del naval gallego. Los requisitos exigidos para estos astilleros abarcan desde los planes de emergencias y contingencias hasta una descripción detallada de los procedimientos de desecho y reciclaje de los productos retirados.

El aspecto positivo de esta medida es el establecer una tasa económica a los armadores (un cargo que abonarían con la construcción del barco), que les sería devuelta en el caso de desguazar sus buques en alguna de las instalaciones de la lista. En la reunión se puso de manifiesto el interés de poner en marcha instalaciones autorizadas en Europa para este tipo de trabajos, para acabar con prácticas ilegales en Bangladesh o en Pakistán.

¡Hasta dentro de tres semanas, buena Semana Santa!

BIBLIOGRAFÍA:

González Joyanes D. (2009). Abandono de buques y tripulaciones. Valencia: Margebooks.

Sanlorenzo C., Pérez G. (2010). Barcos abandonados. Un problema para todos. Skipper, 1-6.

Salinas, M. (2013). El mundo del Marine Surveyor. Obtenido de EL ABANDONO DE BUQUES EN PUERTO: http://captmsalinas.blogspot.com.es/2012/09/el-abandono-de-buques.html

Fayos, J. L. (2017). TransEurope Marinas. Obtenido de Embarcaciones abandonadas en los puertos: http://www.transeuropemarinas.com/

National Geographic (España). Desguazadores de barcos: http://www.nationalgeographic.com.es/mundo-ng/grandes-reportajes/desguazadores-de-barcos_8200