Del salvamento de náufragos al salvamento marítimo
Entrevista Cope + Galicia del 29/09/22 a las 1310h:
Desde siglos pasados, los innumerables naufragios acaecidos en la mar a lo largo de la historia fueron creando un clima de preocupación en los estados ribereños, que se fue salvando con la creación de gran número de asociaciones filantrópicas que velaban por la seguridad de los marinos que naufragaban en sus costas. En España dichas asociaciones con el paso de los años contribuyeron, y en este orden, a la creación de: la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN); la Cruz Roja del Mar; y finalmente las actuales Sociedades de Salvamento Marítimo. Los impulsores de estas asociaciones fueron personas que se preocuparon por la vida de otras, sin necesidad de la existencia de una ley que les obligase a hacerlo.
No obstante, en 1910 se recogió por primera vez en un convenio internacional la obligación de tener que prestar auxilio a las personas que se encontraran en peligro en la mar, y desde entonces viene este imperativo viene ya reflejado en muchas fuentes normativas.

Introducción
La primera asociación existente conocida, relacionada con el salvamento, surgió a principios del siglo XVIII en China. El único objetivo perseguido por ella consistía en rescatar a marinos “en problemas” en la mar. Posteriormente, en 1767, en Ámsterdam, se creó la segunda, y a partir del siglo XIX, en Europa nacerían gran cantidad de asociaciones similares.
A mitad del siglo XIX las rutas de navegación empezaron a liberarse del golpe de las constantes guerras entre las principales potencias europeas, y fue a partir de ese momento cuando la pérdida de vidas humanas en la mar comenzó a ser una preocupación en parte de la sociedad. Por ello comenzaron a nacer por toda Europa y parte de América, sociedades de carácter voluntario dedicadas al salvamento de náufragos. Entre ellas destacaron la Royal National Lifeboat Institution (RLNI) inglesa, una asociación sin ánimo de lucro fundada en 1824, integrada por voluntarios; y la de los Hospitaliers Bretones en Francia.
Finalmente, la creación y el diseño a nivel mundial del primer bote salvavidas verdaderamente operativo, fue compartido entre los constructores ingleses Lukin y Greathead. Ambos recurrieron a compartimentos estancos, para asegurar la flotabilidad de sus embarcaciones y así ayudar al autoadrizamiento.
En España, dos miembros de la Armada (el capitán de navío Cesáreo Fernández Duro y el capitán de fragata Miguel Lobo) impulsaron la idea de ayudar a los náufragos a nivel nacional. Para ello en 1861 convencieron al ministerio correspondiente de que existía una necesidad de tener que adquirir botes salvavidas autoadrizables, así como unos lanzacabos que utilizaba la RLNI, denominados Beaching Peak.
Hacia 1873 esta flotilla de lanchas aumentó a trece unidades, acompañadas por algunos de los modelos de lanzacabos más evolucionados, los tipo Boxer. Los puertos de los primeros botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña, Huelva, Cádiz, Málaga, Valencia, Tarragona y Barcelona. Pero a pesar de que esos botes, fueron repartidos por los principales puertos marítimos españoles, la iniciativa no cuajó, y la situación del momento fomentó la creación en paralelo de varias asociaciones locales de carácter voluntario y humanitario para socorrer a los náufragos.
Una de las primeras asociaciones benefactoras españolas de salvamento de náufragos aparecería a finales del siglo XIX en Santander, como consecuencia del naufragio del bergantín goleta Nueva Unión en 1873. También de las primeras fue la Asociación Humanitaria de Salvamento Marítimo de Guipúzcoa, creada por un funcionario hidrógrafo llamado Martín Ferreiro Peralta, quien elaboró una carta señalando todos los naufragios e indicando los puntos débiles de la seguridad marítima. En aquel momento Ferreiro ya era partidario de la creación de una asociación de salvamento a nivel nacional, similar a la de los países de nuestro entorno.
Y en parte por ello, finalmente en 1880 se creó una sociedad formada por voluntarios, denominada Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN), cuyo cometido consistía en la búsqueda y rescate de personas en apuros en aguas españolas. Sin embargo, con los años esta sociedad también fue decayendo, sobre todo tras las exigencias firmadas en el: Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1978 (SEVIMAR/SOLAS).

La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN)
La SESN estaba formada por juntas locales benefactoras que aparecieron por petición de las poblaciones interesadas en ellas, poseían personal voluntario, y estaban financiadas por aportaciones privadas. Estas juntas se gestionaban de manera autónoma, aunque tenían que rendir cuentas ante una oficina central, que analizaba las técnicas y conocimientos empleados por ellas, en aras de crear un sistema de actuación homogéneo en todas las juntas.
Respecto a los resultados obtenidos por la SENS, y a pesar de que en aquella época el rescate de náufragos se realizaba en botes de madera a remo, entre 1880 y 1940 esta sociedad consiguió salvar la vida de cientos de personas entre naufragios y accidentes marítimos. La oficina central premiaba las actuaciones de auxilio de sus juntas locales mediante aportaciones económicas, así como con la entrega de medallas de oro, plata y bronce, que daban reconocimiento al valor y sacrificio de sus voluntarios.
Sin embargo, la dependencia económica de las aportaciones voluntarias desembocó en la desaparición de estas sociedades, por falta de mantenimiento y actualización del material y de sus medios. Por ello a partir de 1940 la labor de salvamento estuvo confiada a la marina de guerra, la Armada, debido a que el aumento del tonelaje de los buques mercantes creó la necesidad de utilizar medios de mayor capacidad para el correcto desempeño del rescate.

Botes “Autoadrizables”
De características singulares, en nuestro país eran propulsados principalmente a remo, aunque había alguno también a vela (no fue hasta la primera década del siglo XX cuando se puso en funcionamiento en España el primer bote con motor de explosión). Aquellas lanchas eran insumergibles, y portaban dos cámaras de aire, una a popa y otra a proa. El forro interior y el exterior iba en diagonal respecto de la quilla. Alrededor del casco disponían de una guirnalda, un cabo formando senos, en el que se asían los náufragos. Dotados con catorce remos, portaban dos palos, uno en el centro del bote y el otro sujeto a la cámara de proa.
El doble forro llevaba tela, la quilla era de hierro, y estaba dotado con seis válvulas de achique automático. Los puños de los remos estaban forrados de cuero. Finalmente, los aparatos lanzacabos podían ser cañones. Dichos lanzacabos eran utilizados para hacer llegar a cierta distancia una guía sobre el buque siniestrado, y poder así evacuar a los náufragos.

Lancha salvamento «CAPITÁN CEBREIRO”
Este verano de 2022 en Viveiro se realizó una exposición sobre la vida de Luis Cebreiro, un marino muy célebre en aquella localidad, quien tuvo en su poder todas las medallas de salvamento (bronce, plata y oro), a las que sumaron otras de salvamento británicas (por salvar un hidroavión derribado en Bares), y alemanas (por recuperación de tripulantes del submarino U-966 alemán). Este oficial destacó también por la gran labor social allí realizada, creando comedores para niños y marineros sin recursos. También organizó cursos para maquinistas y patrones (fue como el comienzo de los estudios de Náutico-pesquera), y consiguió luz para el puerto de Bares.
Cebreiro destinaba todo su dinero a las misiones, y nunca cesó en sus inquietudes por mejorar la calidad de vida de los trabajadores del mar. Don Luis también puso aros salvavidas en el paseo marítimo de Viveiro, en los que se podía leer la siguiente inscripción: Puedo salvarte la vida, respétame. Curiosamente estos aros nunca fueron alimento de los vándalos, y siempre se respetaron. Además, Cebreiro fundó una sección de flechas navales en Viveiro, a quienes solía decirles: Yo os quiero más navales que flechas. También consiguió la base de salvamento para Viveiro de una lancha de salvamento llamada Capitán Cebreiro.

Cebreiro nació en 1894 en Ferrol, en el barrio de la Magdalena. Con 26 años, y ocupando plaza de segundo oficial, en 1921 salvó a más de 30 personas de morir ahogadas en el naufragio del vapor Santa Isabel, en Isla Sálvora (donó la recompensa económica que recibió y fue condecorado con la Medalla de Oro de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos). En 1927 salvó también a varias personas de morir ahogadas en Santander. En 1929 intentó de nuevo un nuevo salvamiento en Salinas (de esta época se cuenta que, en la playa de Salinas, en Avilés, las madres animaban a sus hijas a bañarse sin temor, puesto que les decían: Está Luis en la playa, tontinas).
Un cambio importante en la vida de Cebreiro comenzó en 1933, cuando eleva en Avilés una instancia al ministro solicitando ser admitido al concurso-oposición para proveer cincuenta plazas de oficiales de 2ª del Cuerpo General de Servicios Marítimos, tras la cual es nombrado oficial segundo del Cuerpo General de Servicios Marítimos de la Subsecretaría de la Marina Civil, con categoría de jefe de Negociado de tercera clase. En ese momento se le destina al puerto del Musel (Gijón) para atender el “Despacho de Buques”.
Finalmente, en 1936 su integración en la Armada se produce de manera implícita y automática, dado que el vicealmirante jefe de la Base Naval de Ferrol, cambió la denominación de su puesto de trabajo, pasando a ser ayudante de Marina. En 1937 solicitó el ingreso en la Reserva Naval Movilizada, según consta en su Hoja Anual. Es el primer asalto del largo combate que entabló Cebreiro con la Administración para conseguirlo. Finalmente, en junio de 1940 elevó nueva instancia solicitando el ingreso en la Reserva Naval y ser promovido al empleo de teniente de navío. En agosto de 1941 pasó destinado como ayudante de Marina de Vivero. Este destino mucho tendría que ver con el fallecimiento de dos hijos del matrimonio en la villa de Santa Marta.
Entre los años 1941 y 1969 Cebreiro fue ayudante militar de Marina de Viveiro, donde al segundo año de llegar creó la citada sección de los Flechas Navales, que estuvo situada en diversos emplazamientos, siendo el último el de la Escuela Nacional de Orientación Marítima, en el barrio de Pénjamo. En ella se impartían clases de cultura general, de conocimientos náuticos y deportivos, y se formaba una banda de trompetas, gaitas y tambores, que además fue la primera banda procesional de la Semana Santa de Viveiro.

Don Luis siguió insistiendo, año tras año, en su demanda. Hasta que por fin el ministro, almirante Regalado, le ascendió a segundo oficial, asimilado a alférez de navío, con fecha de marzo de 1950 y antigüedad de junio de 1942.
En otro capítulo de su vida, en 1951, Cebreiro fue alertado por un marinero de Covas, en la misma ría, de que mientras andaba al calamar en un día claro, vio en el fondo los restos de lo que parecía un buque hundido. Por lo tanto don Luis se dirigió al punto señalado y él mismo se zambullió, tocando con sus manos los restos de lo que era la fragata M a g d a l e n a, hundida junto con el bergantín Palomo en noviembre de 1810. en una inmensa tragedia en la que se perdieron, nada más y nada menos, que 550 vidas. Cebreiro inició así el camino para la recuperación de los restos de la Magdalena,
Y en 1969 falleció en Viveiro. En 2017 se le rinde homenaje con la inauguración de un monolito en su recuerdo en el paseo marítimo de Covas. Fue el oficial de la Mercante más condecorado del siglo XX. No obstante también recuperó objetos del Palomo y la Magadalena, y contribuyó a la construcción de viviendas para los pescadores. También montó el Hogar del Jubilado para los marineros. Pero, por encima de todo, fue un corazón tan grande como su cuerpo.
Luís Cebreiro López siempre estuvo muy mentalizado y sensibilizado con los rescates marinos, siendo pionero en este tema, y no paró hasta lograr una vieja nave, de 14 metros de eslora, que había prestado servicios como bote de rescate. Esta embarcación, procedente del desguace y reformada, fue dotada con dos nuevos motores de gasolina, y poseía compartimentos estancos a babor, estribor, proa y popa, lo que la hacía insumergible.
Esta lancha estuvo operativa en la zona de Viveiro, entre 1940 y 1960, siendo la primera de la Mariña, y la segunda de toda la costa cantábrica en ese momento, junto a la de San Sebastián. Fue una época, en la que como ya se ha comentado, la Armada se encargaba del salvamento.
La embarcación fue puesta en servicio de manera particular, turnándose los marineros y los pescaderos en su manejo. Recientemente, un tripulante de un helicóptero de salvamento con base en Viveiro dijo que sería para ellos un orgullo el llevar el hombre del héroe Luis Cebreiro López en su fuselaje.

Cruz Roja del mar
En 1971 la Cruz Roja Española creó la Cruz Roja del Mar, con el objeto de procurar el salvamento de las personas que se encontraran en peligro en la mar a lo largo de las costas españolas o en sus aguas interiores navegables. Por ello, lo que quedaba de la SESN, se adhirió a la Cruz Roja, reforzando su capacidad de actuación, aportando sus medios y adquiriendo sus derechos y obligaciones.
La Cruz Roja del Mar, estaba formada por personal voluntario cuyos medios se sufragaron, mediante aportación de los socios de la Cruz Roja Española y apoyada económicamente y con aporte de medios mediante convenios con el Estado. Esta entidad, hasta el año 1992 en que se fundó la actual Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, fue la responsable, junto con la Armada, del salvamento de náufragos en aquella época.

Salvamento Marítimo (SM)
En la actualidad la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, conocida como Salvamento Marítimo (SM), es una entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). Se creó en 1992 tras la entrada en vigor de la revolucionaria Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPMM).
Dicha sociedad fue la respuesta al compromiso adquirido por España de adhesión al convenio SOLAS ante la OMI (Organización Marítima Internacional), mediante el instrumento de ratificación del 16 de agosto de 1978 a dicho convenio. La posterior incorporación por parte de España, al Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979, realizado en Hamburgo, sirvió para que se creara la estructura de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, ya que en este convenio se establecen las pautas, medios y recomendaciones que deben cumplir las administraciones en materia de salvamento.
La misión de SM consiste en la prestación de los siguientes servicios:
- Salvamento de la vida humana en la mar.
- Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.
- Prestación de los servicios de seguimiento y ayuda al tráfico marítimo.
- Remolque y asistencia a buques.
Todos estos servicios tienen como finalidad principal la protección de la vida humana en la mar, pero también velan por la protección de la vida marina animal y vegetal, en definitiva, protegen la mar.
SM cuenta con una serie de servicios para llevar a cabo su misión. Entre ellos destacan los siguientes:
- Atención y respuesta 24h/365 días para situaciones de emergencia.
- Coordinación de emergencias marítimas.
- Asistencia y en su caso rescate de personas en peligro en la mar.
- Evacuaciones médicas en la mar.
- Vigilancia aérea de nuestros mares en materia de medio ambiente.
- Respuesta ante episodios de contaminación.
- Operaciones subacuáticas.
- Remolques y asistencias a buques.
- Retirada de objetos peligrosos para la navegación.
- Seguimiento de tráfico marítimo en los Dispositivos de Separación del Tráfico en las zonas de Galicia, Gibraltar y Canarias.
- Gestión del tráfico marítimo en puertos concertados.
- Emisión de radioavisos a navegantes.
- Difusión de boletines meteorológicos.
- Formación en seguridad a los profesionales de la mar.

En lo referente a su financiación, las principales fuentes de SM son las siguientes:
- Las rentas e incrementos de su propio patrimonio, así como el que le haya sido adscrito.
- Los ingresos obtenidos del ejercicio de sus actividades.
- Subvenciones incluidas en los presupuestos del Estado.
- Aportaciones de fondos específicos de la Unión Europea u otras entidades públicas.
En canto a los medios de los que dispone SM para efectuar sus servicios, se debe destacar que esta sociedad está formada por un equipo humano de más de 1600 profesionales, distribuidos entre personal de tierra, flota marítima y tripulación de las aeronaves. Todo este personal, así como los medios marinos, aéreos y terrestres, se encuentran dirigidos a través de los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS), las torres, distribuidos en todo el territorio nacional, y supervisados en última instancia desde los servicios centrales ubicados en Madrid.
Los CCS son veinte centros que se encuentran por toda la costa española y su función principal consiste en la coordinación de las labores de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la contaminación, en el ámbito geográfico asignado a cada uno, y bajo la supervisión del capitán marítimo asignado a la provincia marítima en la que se encuentra el CCS.
Estos centros de coordinación además controlan el tráfico marítimo del área asignada y permanecen a la escucha ante cualquier llamada de socorro que pueda surgir, bien sea realizada desde un buque, por teléfono, o desde un dispositivo de emergencia tipo radiobaliza.
Además, SM dispone de remolcadores de altura (para dar remolque), y de buques polivalentes para realizar tanto búsqueda, remolque y lucha contra-incendios de buques en alta mar, como labores de rescate subacuático en siniestros con resultado de hundimiento y recogida de hidrocarburos vertidos por accidente, o de forma premeditada por otros buques. La sociedad dispone de cuatro buques polivalentes, que, ordenados de mayor a menor porte, son los siguientes: Clara Campoamor, Don Inda, Miguel de Cervantes y Luz de Mar.
Sus embarcaciones Salvamar, de menor porte, junto con las cedidas por la Cruz Roja, son empleadas para la búsqueda rápida en la mar, y para salvamento de náufragos de náutica recreativa, en playas, o incluso para asistir a pescadores atrapados en zonas de acantilados.

Papel de la mujer en el salvamento marítimo
Las mujeres de SM, como no podía ser de otra manera, trabajan por la seguridad en la mar. Estas mujeres, tal como otras de diferentes ámbitos de la mar, han abierto camino, y se han convertido en las pioneras en un sector tradicionalmente masculino. No solo desde las torres en tierra, sino también desde los buques y salvamares, están coordinando las emergencias y velando por la seguridad de la vida en la mar, mientras derriban los estereotipos de género. Las mujeres han ido reforzando su presencia en SM gradualmente desde su puesta en marcha en 1993.
La Sociedad se adhirió al II Plan para la Igualdad entre mujeres y hombres en la Administración General del Estado y en sus organismos públicos, publicado en 2015, y actualmente está desarrollando un nuevo Plan de Igualdad para su personal de tierra y flota. En paralelo, la incorporación de mujeres a diferentes puestos y categorías ha sido gradual pero constante. A finales de 2020 trabajaban en tierra 238 mujeres, de un total de 578 empleados, 134 de ellas, controladoras en los CCS. Se debe destacar que la figura de la controladora, es a veces poco conocida, pero juega un papel fundamental en la respuesta a las emergencias: reciben la alerta, evalúan la información, planifican y movilizan los medios. Proceden de oficiales de la marina mercante, y entienden en primera persona lo que es vivir una emergencia en alta mar.
Destacaba África Uyá, controladora en el CCS de Tarragona. que entrar de guardia significaba coger el relevo, y esto requiere dedicar un tiempo para ponerse al día. Saber qué ha sucedido para tomar las riendas, o más en propiedad, el timón. Siempre hay que estar en alerta por si suena el teléfono o se recibe por radio VHF alguna emergencia. Aun así, África es optimista y confía en que las generaciones futuras de mujeres irán ocupando un lugar cada vez más importante en el ámbito marítimo, y que es además el que se merecen.

No obstante, si en los CCS las controladoras ya son mayoría, en la flota todavía queda camino por recorrer para alcanzar la paridad. Solo 19 mujeres trabajan en los barcos de
SM, frente a 820 hombres. En este sentido hace tiempo que se están estableciendo los cimientos para que la tendencia siga en aumento y el acceso femenino a la flota marítima tenga cada vez menos inconvenientes. Como ejemplo, el Convenio Colectivo del Personal de Flota, incorpora un Protocolo de actuación en situación de riesgo durante el embarazo y la lactancia.
Como ejemplo de mujeres en flota se puede destacar al mando de la Salvamar Canopus a Ana Belén de la Rosa, patrón de esta embarcación desde 2015, con base en La Gomera. Ana cree en la importancia de que las empresas apuesten por las mujeres, y destaca que en su caso le dieron en SM la oportunidad de optar a la plaza de patrón, y la aprovechó. Pero anota que para lograrlo, antes se curtió como marinera en otras salvamares.
Ella es una de las tres mujeres con esta categoría en SM, y a lo largo de estos años ha aprendido la importancia de aplicar el sentido común a bordo para dar respuesta a las emergencias de todo tipo a las que se deben enfrentar. La tripulación de la Salvamar está compuesta por tres personas: patrón, mecánico y marinero. Se trata de un trabajo en equipo y en el que nadie tiene por qué destacar más que el otro, indica Ana Belén.

Otro ejemplo de mujer a destacar en SM es el de Maximina Rodríguez, quien considera, como muchos otros marinos, que el buque se convierte en su casa. Maximina embarca cada 30 días a bordo del Miguel de Cervantes, el ya citado buque polivalente, con base en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Ha sido la primera mujer Oficial de Máquinas en los buques de SM, y de momento la única. Empezó en SM en 2005, en el buque Punta Salinas y después fue cambiando de destino, pasando por muchos de los buques que SM tiene desplegados en todo el litoral español, hasta llegar al actual. Destaca que su hábitat es la sala de máquinas, y allí realiza junto a su equipo de trabajo todos los mantenimientos rutinarios necesarios para garantizar la operatividad del buque y sus equipos.
Durante el periodo de embarque, la tripulación, compuesta por doce tripulantes y un alumno, trabaja y convive con ella como una compañera más. Por cierto, Maximina no considera que nada cambie por ser mujer. Ella respeta a todo el mundo, es respetada, y procura ayudar a mantener la armonía. Ella considera que al final el buque, aunque es su lugar de trabajo, también es su casa, por lo que ha de mantener el equilibrio entre lo profesional y lo personal. Maximina es una representación de las mujeres que han roto moldes dentro de SM, abriendo una vía marítima por la que espera que puedan navegar muchas jóvenes que hoy en día sientan vocación por salvar vidas en la mar.

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Também fui tripulante de embarcações de socorro di Instituto Socorros a Náufragos, da Marinha Portuguesa nos Azores e Algarve por isso reconheço bem o trabalho, a coragem e dedicação de todos os tripulantes deste tipo de serviço. Como maritimo e desportista náutico sei que no momento em que tudo falha estão esses tripulantes como os ultimos Anjos da Guarda. Felicidades a TODOS
GRACIAS¡
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Estoy buscando información de un naufragio ocurrió en 1956, viajabamos de Mérida a Veracruz y el cuarto de máquinas se insendio el capitán nos evacuó en lanchas y nos rescató un barco de la marina y nos llevó a Campeche. Yo tenía 2 años y me gustaría conocer
¡Hola Paula!, ¡Igual algún lector te puede escuchar!
Hola de nuevo, modificaron nuevamente lo del naufragio de Santander? Pone de otra vez Buenaventura. Los datos que les facilite en su día son todos verdaderos, aunque parece que hay alguien que no quiere reconocer el error que desde tiempo atrás se está produciendo con la identificación del barco, (se que hay numerosos libros de escritores de renombre que lo identifican como Buenaventura, pero no dicen de donde sacan ese nombre y si existe algún documento oficial que lo justifique), puede que pese más su nombre que el nuestro por ser menos conocidos, pero nuestros datos están sacados de documentos oficiales como son la hoja de registro del Bergantin Unión (en el momento del naufragio Nueva Unión), la hoja de inscripción marítima de uno de los tripulantes, la inscripción de fallecimiento del mismo tripulante y el expediente del naufragio del citado bergantín goleta en el año 1873, si aún dudan le puedo enseñar copía de dichos documentos para que de una vez por todas se deje de confundir el nombre de la embarcación y se ponga el de la que realmente se perdió el «Nueva Uniòn».
Saludos
Aquiles
Aquiles, fue un problema al restaurar copia de seguridad en le nueva web. Mil perdones. Lo volvemos a corregir¡