El efecto de la containerizacion en los buques

En los últimos tiempos, y en nuestro idioma, han salido a la luz expresiones tales como “contenerización, containerización y contenedorización”, pero curiosamente ninguna de ellas ha sido todavía aceptada por la RAE, ya que son expresiones “tomadas prestadas” del término anglosajón “containerization”. Este término se corresponde con la estiba de mercancías en contenedores para el transporte, y ha estado presente en los pensamientos de la humanidad desde la antigüedad. Su finalidad siempre ha consistido en salvar grandes distancias, con los medios de transporte que cada época.

Figura 1:Terminal de contenedores del puerto de Bilbao

 INTRODUCCIÓN:

A finales del siglo XX, se descubrió un buque naufragado en el siglo II llamado “Felix Pacata”. Este barco contenía varios “dolium” (recipientes de madera) que eran usados para el transporte de líquidos o animales salvajes para los circos romanos. Curiosamente estos dolium eran de dimensiones similares a los actuales contenedores. Pero la dificultad de la época para cargar y descargar objetos tan pesados hizo que el dolium no triunfara. En cualquier caso, y antes de la aparición de los contenedores actuales, existió una gran diversidad de objetos intermedios. Probablemente el “pallet” fuera el paso intermedio entre la carga general y el contenedor. Este fue introducido en Europa al terminar la segunda Guerra Mundial por el ejército norteamericano. Inicialmente eran unas bandejas con formas y capacidades diversas, pero el “pallet” no cuajó hasta su consolidación en Europa y posterior normalización.

El momento de la aparición del contenedor actual, es impreciso y poco claro. Existen fuentes que mencionan que el contenedor actual proviene de los experimentos de los ferrocarriles británicos antes de la primera Guerra Mundial, en los que se encontraron con el inconveniente de cómo trasladar los contenedores de los trenes a los camiones. Finalmente los problemas encontrados para cargar y estibar los contenedores fueron suficientes para desistir con los experimentos.

Al final los americanos, debido a la necesidad de transportar armamento a Europa para la Segunda Guerra Mundial, y evitar su deterioro y hurto durante el transporte, empezaron a usar contenedores estandarizados. Estos eran transportados desde América en buque, después en tren, y finalmente en camión hasta su destino final. Por ello, el despegue definitivo del contenedor fue realizado por una empresa de transportes de carretera de EEUU. Esta intentaba eludir los problemas que se encontraba al transportar mercancías de costa a costa debido a las inspecciones y las diferentes reglamentaciones de cada estado.

En la década de los cincuenta del siglo XX, Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, pensó en por qué no cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea McLean desarrolló una caja metálica que poder transportar en el remolque de su tráiler y equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques. De esta manera las mercancías viajarían “puerta a puerta” desde el remitente hasta el destinatario protegidas en un entorno cerrado y su carga y descarga serían mucho más fáciles. McLean fundó la compañía Sea Land (en la actualidad perteneciente a la empresa Maersk), compró dos petroleros, y con la ayuda del ingeniero Charles Tushing, que ideó los detalles técnicos para el izado y depósito de los contenedores en los buques, rediseñó los buques para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días.

Diez años más tarde, el Fairland transportaba 228 contenedores desde Nueva York a Rotterdam, en el primer viaje trasatlántico de un buque portacontenedores.

Con el tiempo las dimensiones de los contenedores se estandarizaron a 20 y 40 pies, y hoy en día el noventa por ciento de las mercancías transportadas no a granel lo hacen de esta manera.

¿QUÉ ES UN CONTENEDOR?:

Este término proviene del verbo “contener”, y del sufijo “dor”, que indica el que suele realizar la acción. Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa “ISO-668”.

La recomendación ISO-R-668, de enero de 1968, referente a la «Terminología del contenedor», lo definió como un artículo del equipamiento de transporte, que debía cumplir los siguientes requisitos:

– Tener carácter permanente y ser resistente para soportar un uso reiterado.

– Ser proyectado de forma que facilite su movilidad en una o más modalidades de transporte, sin necesidad de descargar la mercancía en centros intermedios.

– Estar provisto de dispositivos que permitan su fácil manejo, particularmente durante la transferencia de un vehículo a otro en una o más modalidades de transporte.

– Ser proyectado de modo que permita su fácil llenado y vaciado.

– Tener un volumen interno de 35,3 pies cúbicos (un metro cúbico) o más.

 

Figura 2: Contenedor

 UNIDAD EQUIVALENTE A VEINTE PIES (TEU):

Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida de capacidad del transporte marítimo. Un TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones.

Las dimensiones exteriores del contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m) son: 20 pies (6,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho por 8,5 pies (2,6 m) de altura. Su volumen exterior es de 1.360 pies cúbicos equivalentes a 38,51 metros cúbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos. El peso máximo del contenedor es 24.000 kg aproximadamente, pero restando la tara o peso en vacío, la carga en su interior puede llegar a pesar 21.600 kg. Existe una carencia de estandarización en términos de alto, que va desde 4 pies y 3 pulgadas (1,30 m) a 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m), siendo la altura más frecuente la de 8 pies y 6 pulgadas (2.59 m).

REGISTRO E IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES:

El actual protocolo de identificación de contenedores es el DIN EN ISO 6343, de Enero de 1996. Según esta norma, el propietario debe identificar cada unidad siguiendo las normas internacionales. El sistema de identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO 6346 consiste en los elementos siguientes:

– Los contenedores ISO tienen un número de registro que identifica a su propietario y a la unidad específica. El número de registro consta de cuatro letras y siete números.

– El propietario es identificado mediante las tres primeras letras, la cuarta será la “U”, que significa unificado, esto es, que el contenedor cumple con las normas ISO. A continuación existen seis números y un séptimo dígito de control, que normalmente está encuadrado. Este último es el número de verificación. Tal número es usado para validar si el código del propietario, el código del grupo y el número de registro, han sido adecuadamente transmitidos, para evitar errores.

Figura 3: Imagen código contenedor

 VENTAJAS DEL TRANSPORTE EN CONTENEDOR:

El transporte en contenedor ofrece numerosas ventajas para una amplia tipología de mercancías. Entre otras, se pueden destacar las siguientes:

– La reducción del número de manipulaciones es un factor significativo en cuanto al cumplimiento de los plazos previstos para la entrega de los envíos.

– El contenedor, al tratarse de un envase estanco, cerrado y precintado, aporta mayor seguridad en cuanto a las faltas y los robos en los productos transportados.

– Las mercancías transportadas en contenedor están menos expuestas a averías, tanto por el menor número de manipulaciones de la carga como por la mayor seguridad en la estiba que éste ofrece, con lo que se reduce por esta razón la prima del seguro de transporte.

– La mayor rapidez en las operaciones de carga y descarga de los buques dedicados al transporte de contenedores reducen el tiempo de estancia de éste en el puerto, y, al mismo tiempo, los gastos de estadías, combustible, nóminas y otros.

– La reducción de los gastos de estiba y desestiba. Las operaciones de carga-descarga y estiba-desestiba se llevan a cabo con medios mecánicos, de manera que se ahorran todas las manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas y entrepuentes clásicas de la carga general, con el consiguiente ahorro en tiempo y dinero.

– Un mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.

– La reducción de los gastos de embalaje. Las mercancías están protegidas por los contenedores, por lo que no es necesaria una protección extra de empaquetado contra riesgos como el robo, las inclemencias del tiempo, etc.

EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES:

Los portacontenedores se dividen en diferentes generaciones dependiendo de la capacidad de carga que poseen. Generalmente se suelen clasificar en:

• 1ª Generación: hasta 1000 TEU
• 2ª Generación: hasta 2000 TEU
• 3ª Generación: hasta 3000 TEU
• 4ª Generación más de 3000 TEU
• 5ª Generación más de 6000 TEU
• 6ª Generación más de 8000 TEU

La 6ª generación la forman los VLCS (Very large containership). Llevan 17 contenedores de banda a banda y a 8 alturas sobre cubierta. Actualmente hay 163 barcos con una capacidad mayor de 10.000 TEU y hay ordenados 120 más, incluida la flota de 20 buques Triple E de la empresa Maersk.

Figura 4: Buque Porta-contenedores de 6ª Generación en el Puerto de Algeciras

 CONCLUSIONES:

Analizando datos actuales mundiales del papel que juegan los puertos españoles en el transporte de contenedores en el globo, destacan Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona, entre los cien primeros puertos mundiales en tráfico de contenedores.

Los puertos de Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona se situaron entre los cien principales puertos de contenedores del mundo en 2014. Bahía de Algeciras obtuvo el puesto 31º en este ranking, con 4,55 millones de TEUs, un 5% más que el año anterior. Por su parte, el puerto de Valencia se colocó en la 33ª posición, con 4,44 millones de TEUs, y el de Barcelona en la 79ª, con 1,89 millones.

Los 17 puertos europeos que se incluyen en este ranking de los principales del mundo mueven cerca de 75 millones de contenedores, el 13,8% del total mundial. Por su parte, los puertos españoles, con 10,9 millones de contenedores, movieron el 14,5% del total europeo. A los cien primeros puertos del mundo en tráfico de contenedores se añadieron los de Las Palmas en la posición 116ª, con 976.457 TEUs movidos, Bilbao en la 141ª, con 630.886, y Santa Cruz de Tenerife en la 179ª, con 325.708.

Algunos datos indican que el volumen de transporte internacional se incrementará hasta cuatro veces más hasta el año 2050, por lo que las previsiones siguen al alza. El transporte mundial de contenedores creció en 2014 un 5,3%, mientras que en 2015 aumentó en menor medida, sólo un 2,3%. Según Puertos del Estado en 2016, y en el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias de titularidad estatal, los puertos españoles movieron un 1,1% más de mercancías que en el año 2015. Y en el movimiento de contenedores hubo un incremento del 5,7%, alcanzándose los 13,8 millones de TEUs. Como en años anteriores, a la cabeza en 2016 se encontraba el puerto de Algeciras, con 4,38 millones, seguido por Valencia con 4,33, y a mayor distancia, Barcelona ocupaba la tercera posición con 2,03 millones.

Respecto al inicio del año 2017, a pesar de que ha existido el conflicto de la estiba, ha existido un aumento de tráfico de mercancías, aunque las estadísticas revelan una caída del 5% en el transporte de contenedores. No obstante, debido a las buenas perspectivas que existen de cara al 2050, existen nuevas ciudades españolas que están apostando por este nicho de mercado. En abril de 2017, el Puerto de Ferrol inauguró su terminal de contenedores en el puerto exterior, con el buque “Enforce”, procedente de Reino Unido, llevando a cabo la primera descarga y carga de este tipo de mercancía en esta terminal.

Figura 5: Terminal de contenedores del Puerto de Barcelona

Y esto es todo. En el enlace de debajo podéis leer y descargar un artículo publicado en la Revista General de Marina, al respecto, que amplía la información.

Aprovecho para desearos a todos un magnífico verano, y recordaros que finaliza el curso y que como es habitual, el blog descansa en verano, y que regresaré en septiembre con nuevas noticias

¡HASTA SEPTIEMBRE!

 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA:

1. Villa Caro, Raúl; Buques portacontenedores y el efecto “containerization”; Revista General de Marina; Marzo 2018.

 Descarga:

http://www.armada.mde.es/archivo/rgm/2018/03/rgm032018cap05.pdf

Pasa-páginas:

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