El efecto SQUAT y el hundimiento del Herald of free Enterprise
La noticia de esta semana decidí publicarla antes de ayer (aunque la información sobre el Efecto SQUAT ya la tenía preparada desde hace varias semanas), porque ese día se llevó a cabo la defensa de los trabajos de fin de grado de Ingeniería Naval de la EPS de Ferrol y un nuevo grupo de graduados inició su nuevo periplo profesional. Aprovecho para felicitar a las tres graduadas y graduados que fueron tutorizados por mí, que son Paula Cartelle, Jesús Godín y Leticia Guzmán. Y destacar que entre otros también se graduó la que fue una brillante alumna mía, la lucense Elisa Marcelina Uriarte Fernández, que obtuvo la calificación de matrícula de honor, con un original trabajo que estudia el comportamiento del pasaje en los casos de abandono de buque. Y fue precisamente en la defensa de ese trabajo, en la que estuve presente, en la que se mencionó el nombre de varios buques hundidos, y entre ellos el que da vida a la historia a la que me voy a referir hoy. Aunque el nombre del buque del que voy a hablar a alguno le pueda hacer recordar al que destrozó el puente de “Las Pías” de Ferrol en enero de 1998 (la plataforma petrolífera “Discoverer Entreprise”), estamos ante un caso diferente, y en España menos conocido.
El viernes 6 de marzo de 1987, al “Herald of Free Enterprise” le habían “cambiado la guardia”: otro buque había quedado fuera de servicio y, aquel día, tuvo que hacer la ruta Dover-Zeebrugge en lugar de la habitual Dover-Calais. Para un buque menos especializado la cosa no hubiera tenido otra trascendencia que navegar un poco más (dos horas y media) pero, a diferencia de Dover o Calais, la terminal de Zeebrugge no permitía al “Herald” operar simultáneamente con ambas cubiertas ro-ro y, además, planteaba problemas de marea para colocar la rampa de la Cubierta E, por lo que hubo que producir un asiento aproante de cuatro pies lastrando dos tanques para poder trabajar durante la pleamar de la tarde.
Un “ro-ro” típico es un buque con una cubierta corrida de proa a popa (cubierta ro-ro) situada un par de metros sobre la flotación y que finaliza a popa en una rampa por la que embarcan y desembarcan los vehículos, en buena parte “trailers” sin cabeza tractora propia. Como cualquier cargamento de vehículos abarrota mucho antes en volumen que en peso.
Los ro-ros de cierto tamaño suelen tener dos o más cubiertas conectadas entre sí mediante rampas, pero la característica común es la ausencia de compartimentación en los espacios de carga. Bajo la cubierta ro-ro se sitúan los tanques de lastre, combustible y una sala de máquinas que, al carecer de dimensión vertical, resulta especialmente vulnerable a inundaciones o humaredas diversas.
Por encima de las cubiertas de carga está situados el puente y, si se trata de un carguero puro, unos alojamientos para la tripulación.
El entorno ideal para estos buques es un estrecho (Cádiz-Tánger) o un archipiélago próximo al continente (Cádiz-Las Palmas), y la demanda de transporte que cubren son cargamentos a los que por valiosos, urgentes o perecederos compensa meter en un camión y ahorrar manipulaciones en tránsito. Si la demanda incluye vehículos particulares con sus ocupantes (Algeciras-Ceuta) aparece el conocido “ro-ro-ferry” que, pese a las apariencias, en lo esencial no es más que un ro-ro con cafetería. No obstante, yo que estuve embarcado en el “Juan J. Sister” de Trasmediterránea, tengo que decir que ese barco contaba con bastantes más mejoras que la cafetería (comedores, piscina, discoteca, etc.).
Hace veinte años, las rutas de ferris del Canal de la Mancha estaban dominadas por dos empresas estatales y otra privada (la británica Townsend Thoresen). Esta empresa recibió en 1980 de los astilleros alemanes Schichau Unterweser tres unidades muy especializadas que, además de batir un record de tamaño, estaban construidas a la medida de la línea Dover-Calais. Eran unos buques de 132 metros de eslora, 22,7 de manga, 7.950 TRB, capacidad para 1.300 pasajeros y 350 vehículos, portones a proa y popa y dos cubiertas ro-ro, cada una con su propia rampa a proa.
Hacia las 17:00 comenzó a embarcar el pasaje para el viaje de regreso a Dover. También embarcaron un centenar de militares británicos estacionados en Alemania que se dirigían a disfrutar sus permisos, muchos de ellos con coche y familia; en total subieron a bordo 459 pasajeros, pero solamente un centenar de ellos con billetes nominales. Tras aparcar sus 81 vehículos particulares en las cubiertas ro-ro, el pasaje fue acomodándose por los amplios locales públicos de las Cubiertas B y C (la habitual mezcla de cafetería y sala de estar) mientras, más abajo, se cargaban otros tres autobuses y cuarenta y siete pesados trailers que, por entrar los últimos, se estibaron a proa.
A la llegada a Zeebrugge, el Segundo Contramaestre Mark Stanley abrió la rampa de proa para permitir descargar los vehículos y después supervisó limpiezas y mantenimientos hasta que, con los vehículos para Dover ya a bordo y el buque de salida, fue relevado por el Contramaestre Terence Ayling; entonces Stanley se dirigió a su camarote, y se metió en su litera. Sobre el cómo y porqué de tal relevo hay varias versiones, la más verosímil (una transcripción del informe oficial) lo sitúa hacia las 1810 h, ya en “harbour stations” y plena maniobra de salida, que había comenzado a las 1805 h. Era responsabilidad de Stanley cerrar las rampas de proa antes de salir de puerto y del primer Oficial Leslie Sabel comprobar que efectivamente quedaban cerradas, pero, por lo visto, también era habitual encontrárselas ya cerradas por haberlo hecho cualquier marinero que pasara por allí.
Para entonces, el ferry ya debía estar pasando el espigón interior del puerto cuatro puntos avante y a unos 12 nudos. A las 1823 h quedó atrás el espigón exterior, el Capitán Lewry ordenó seis puntos avante los tres ejes (régimen de unos 18 nudos) y el “Herald” enfrentó al Mar del Norte un agujero del tamaño de un apartamento (treinta metros cuadrados) y contiguo a una cubierta corrida.
Pero los desastres marítimos no suelen ocurrir sin más, sino como consecuencia de varios desastres previos entrelazados. En el caso del “Herald” podríamos comenzar por el moderno diseño de sus rampas de proa, que en lugar de abrir de lado y hacia arriba se deslizaban horizontalmente impidiendo que, en ausencia de otro sistema, pudiera verse desde el puente si estaban abiertas. Aun así, la cosa podía haber quedado en nada a la llegada a Dover pues, con calma chicha, la ola de proa no debería llegar al hueco de la rampa. Pero un par de detalles marcaron la diferencia entre aquel despiste y los anteriores. Hacia las 1740 h y una vez finalizada la carga de los vehículos se había comenzado a deslastrar los tanques de proa, pero cuarenta y tres minutos más tarde y ya entre puntas, el buque todavía estaba tres pies aproado, lo justo para que entrara algo de agua en avante toda pero no lo suficiente para originarle el hundimiento. Un efecto añadido de navegar aproado es que, a partir de cierta velocidad, afecta negativamente a la maniobrabilidad del buque, y puede que ésa fuera la gota que colmó el vaso.
En su día los CC. Riola y Guitart calcularon que, al salirse de la canal a una velocidad de 16 a 20 nudos, un “efecto squat” subsiguiente a la reducción de sondas incrementó el calado del buque entre 1,3 y 1,9 metros. Y así, a las 1825 h (dos minutos después de que el Capitán Lewry ordenara seis puntos avante), la gota que había de colmar el vaso irrumpió en la Cubierta G en forma de un torrente cuyo caudal inicial rondaría las tres toneladas por segundo; sin mamparos que la contuvieran, la riada corrió de proa a popa y de babor a estribor. Dados los problemas de maniobra mencionados, cabe suponer que el timón estaría trabajando mal y consta que todavía no se habían sacado los estabilizadores laterales (las aletas) por lo que, en menos de un minuto, el agua se fue a una banda y el buque escoró unos treinta grados a babor. Cuanta más agua entraba más se hundía la proa y mayor era el caudal, mientras el “Herald” seguía navegando a más de 15 nudos; unos cuarenta segundos más tarde, tras una afortunada y brusca caída a estribor que lo sacó definitivamente de la canal, el buque zozobró; los relojes del puente se pararon a las 1828 h. El ferry quedó una media milla al NW de la bocana, escorado noventa y cinco grados a babor y con su costado apoyado sobre el fondo en sondas de unos once metros, por lo que media manga quedó fuera del agua.
La mayor parte de los pasajeros estaban en la cafetería y los locales públicos de la Cubierta C, viéndose arrojados contra los ventanales de babor a través de un suelo súbitamente convertido en tobogán. Segundos después, la cafetería era una insondable piscina de agua helada cuyo borde (los ventanales de estribor) estaba unos siete metros por encima de la superficie del agua.
Por suerte, unidades navales de la OTAN estaban efectuando maniobras en la zona y, al poco, un helicóptero británico depositó sobre el “Herald” una pareja de buceadores que consiguió rescatar con vida a un tercio del centenar de personas que seguían atrapadas en la cafetería. Dado que el accidente había ocurrido en un área muy concurrida y prácticamente en puerto, la operación de salvamento fue inmediata y masiva, participando dos unidades navales, unas treinta embarcaciones civiles y nueve helicópteros que colocaron a bordo un total de diecinueve buceadores belgas y británicos, pero el tiempo jugaba en contra. En marzo la temperatura del Mar del Norte es de unos seis grados, quince minutos sobran para que un buen nadador quede inutilizado por la hipotermia y otros quince pueden bastar para matarlo. Pasadas dos horas y media no era razonable esperar rescatar del agua otra cosa que cadáveres.
Unas ciento ochenta y ocho personas fallecieron en este naufragio, el más grave en tiempos de paz de la marina mercante británica desde la pérdida del “Titanic”.
Las conclusiones fueron claras y, aun reconociendo la evidente negligencia de parte de la dotación, se arremetió contra la organización de la naviera en términos poco usuales. Por ejemplo, resultó que, debido a la carga de trabajo, en el “Herald” se solapaban tres dotaciones distintas de subalternos con otras cinco de oficiales, impidiendo desarrollar un auténtico equipo de trabajo y que, aunque en cinco meses llegaron a pasar por el “Herald” cincuenta y seis oficiales (era una especie de barco-escuela), en su último viaje llevaba uno por menos. Tal detalle explicaría que el puesto de primer oficial exigiera cualidades sobrehumanas para cargar vehículos contrarreloj y cualidades sobrenaturales para estar en dos sitios a la vez.
Se mencionó que, al menos en cinco ocasiones anteriores, otros buques de la compañía ya habían salido a la mar con alguna rampa sin cerrar y que uno de los gemelos del “Herald” llegó a navegar varias horas con las de proa abiertas. Cuando, en 1983, un buque se olvidó de cerrar tanto las de proa como las de popa, uno de los capitanes solicitó de la naviera la instalación en el puente de luces indicadoras del estado de los portones.
Si el “Herald” salió de puerto aproado fue porque la bomba existente necesitaba noventa minutos para completar el deslastre y, aunque el propio capitán Lewry había informado a sus superiores del problema seis meses atrás (y otros dos capitanes antes que él), no era razonable demorar hora y media la salida a la mar varias veces al día porque el barco gobernara mal.
Conclusiones
En enero de 1977 la Organización Marítima Internacional (IMO) publicó un estudio sobre la discutida seguridad de los ro-ros que demostraba que, si bien las pérdidas de ferris ro-ro eran similares a las de otros tipos de buques (2.3 por mil), de los 4.584 muertos en accidentes marítimos entre 1989 y 1994, 1.544 habían perecido a bordo de un ferry, un tercio del total pese a ser la proporción de ferris muchísimo menor. Siendo ilustrativo, el dato podría no significar otra cosa que, normalmente, a bordo de un ferry viajan muchísimas más personas que a bordo del resto de los mercantes y que, por la misma razón, un Boeing 747 no es necesariamente más peligroso que un globo. En cambio, otro estudio sobre una base de 341 accidentes ocurridos a ro-ros de todo tipo entre los años 1965 y 1982 y remitido a la IMO por la clasificadora Norske Veritas resultaba más significativo: aunque el porcentaje de ro-ros perdidos durante tal período sólo era del 0.25% contra un 0.55% en el total de la flota mercante, el 43% de los ro-ros se habían perdido por problemas relacionados con la carga contra un 16% en el resto de la flota y el 25% por colisión contra una cifra equivalente del 9%. El problema quedaba definido al constatarse que en más del 70% de los ro-ros perdidos en colisiones se habían producido pérdida de vidas y que, en el 60% de los casos, el buque había zozobrado o se había hundido en menos de diez minutos. Evidentemente, el problema de los ro-ros reside en una resistencia a las averías mucho menor que la de otros buques mejor compartimentados, no siendo de extrañar el corolario de la IMO: “…ro-ros are highly sophisticated ships which require very careful handling. This makes them exceptionally vulnerable to human error”. Y a las rampas abiertas, claro.
Un año después de la pérdida de “Herald” y con unas cuantas lecciones duramente aprendidas, la IMO comenzó a promulgar medidas de seguridad más exigentes para los ferris ro-ro, como la obligación de instalar indicadores de posición de los portones en el puente, detectores de entrada de agua en las cubiertas de carga, iluminación de emergencia con autonomía para tres horas en los espacios públicos, indicadores de calado cuando éste no sea visible desde el exterior o especificaciones más exigentes para la estabilidad residual tras una inundación.
Definición del Efecto SQUAT
El Efecto SQUAT, fenómeno de incremento de calado y asiento en los buques que navegan por canales estrechos y aguas someras, y las olas generadas por estos es un hecho conocido, en especial en el caso de los buques rápidos.
Una forma clara y sencilla de definir el Efecto SQUAT es: cambio de calado y trimado de un buque que se produce como resultado de las variaciones de presión hidrodinámica sobre el casco, en su movimiento en aguas de cualquier profundidad.
El fenómeno inicialmente se justifica por el estrechamiento de la vena líquida en presencia de la carena, de acuerdo a la ley de Bernouilli.
En otras palabras, cuando un buque navega en aguas someras y/o restringidas los cambios de las fuerzas de presión sobre el casco provocan un incremento dinámico de calado y cambio de trimado en la carena, dependiendo de las características geométricas del buque y del perfil de la zona de navegación en profundidad y anchura y de la velocidad de tránsito.
Un año después de la pérdida del Herald y de 188 vidas humanas en el canal de la Mancha, la OMI comenzó a promulgar medidas de prevención más exigentes para los ferries ro-ro. El convenio SOLAS se reformó de nuevo tras el accidente del Estonia en el Báltico, con más de 900 muertos.
