El origen de las Líneas de Seguridad de carga de los buques: Lloyd y Plimsoll

Entrevista Cope+Galicia lunes 18/11/19 a las 1230 h:

En 1688 Edward Lloyd inauguró una cafetería en la zona financiera de Londres, en la que se reunían armadores y empresarios del mundillo de la marina mercante. De aquellos encuentros surgió la idea de compartir los peligros del transporte de mercancías, repartiendo el riesgo en una póliza, ya que se hundían muchos barcos, por exceso de carga, en aquella época.

Con ese documento cada firmante respondía por su participación en el riesgo asumido. Pero por otro lado en 1824, 136 años después, nacía un señor llamado Samuel Plimsoll, que inicialmente se dedicaría al negocio del trasporte de carbón, pero que finalmente, como político, se llevaría la gloria de que su apellido pusiera nombre a un disco, mundialmente famoso, por indicar las líneas o marcas hasta las que se podían cargar los barcos, finalmente plasmadas en los convenios de líneas de carga de 1930 y 1966.

HISTORIA DE LLOYD´S REGISTER:

Edward Lloyd, no participó en el negocio de los seguros, sino que simplemente gestionó su cafetería; pero con su muerte, surgió la necesidad de buscar otro lugar donde mantener los negocios. De esta forma, con la unión de varios clientes, nació en 1760, la sociedad Lloyd’s Register (LR), una organización ubicada en salas de reuniones de Londres hasta que finalmente se estableció en un edificio propio. Esta sociedad comenzó a editar en sus inicios la revista Lloyd’s List, una de las publicaciones inglesas más antiguas, que establecía la clasificación de los buques. LR se convirtió en la primera Sociedad de Clasificación de la historia, dando ese salto de compañía de seguros a sociedad de clasificación (hace nueve años celebró su 250 aniversario).

LR publicó en 1764 su primer Reglamento de buques para indicar tanto a los agentes de seguros, como a los armadores, el estado de los buques que aseguraban y fletaban. La clasificación A1, de la que se deriva la actual nomenclatura, apareció por primera vez en la edición 1775-76 del reglamento, para buques mercantes de más de 100 TPM. Por lo tanto, Lloyd’s Register fue la primera sociedad de clasificación, y la primera que estableció reglas diseñadas para aumentar la seguridad de los buques. Tiempo después aparecerían otras como Bureau Veritas (fundada en Bélgica en el año 1828), GL ó Det Norske Veritas (DNV), actualmente fusionadas en DNV-GL.

En la actualidad Lloyd´s Register (LR) es una Sociedad de Clasificación que supervisa la construcción de los buques, y después durante la vida útil de los mismos, vela porque se siga manteniendo esa clasificación. Volviendo a la cafetería de Edward, en ella se reunían los armadores para tomar café mientras esperaban noticias de sus buques, siempre acechados por temporales y piratería. Disponían de un libro en el que anotaban los siniestros.

Se cuenta que la página más consultada del libro corresponde al 15 de abril de 1912, el día del hundimiento del Titanic. Junto a esta hoja existen otras muy trágicas, como la correspondiente a los 53 veleros que se perdieron en 1905 en Cabo de Hornos, muriendo todos sus tripulantes. Por cierto, este punto negro en el extremo sur de Sudamérica, posee el record mundial de siniestros marítimos. Se habla de centenares de naufragios allí acaecidos, con hasta 800 naves desaparecidas, y de una pérdida superior a los 10.000 marinos.

LA LIMITACIÓN DEL CALADO Y EL FRANCOBORDO DE LOS BUQUES:

Un punto a tener muy en cuenta en los buques es el de la señalización del calado máximo de los mismos. Este factor, de gran importancia para la seguridad, nos va a fijar el francobordo de los barcos y su desplazamiento máximo. Se recuerda que el calado indica la distancia vertical desde la quilla del buque hasta la línea de flotación, y el francobordo la distancia vertical desde la flotación hasta la parte alta de la cubierta superior, de forma que la suma del calado más el francobordo, nos marca el puntal del buque.

Entre los factores que nos van a determinar estas alturas habrá que tener en cuenta aspectos tales como las formas del buque, sus medios de cierre, la resistencia estructural del casco, la zona por donde va a navegar, la época, etcétera. Aspectos que afectarán y serán responsabilidad tanto del diseñador (del ingeniero naval) como del usuario (del capitán).

No se debe olvidar que por mucho que un ingeniero naval dote de buenos cierres al buque, y lo diseñe con buenas bodegas, de nada servirá si después el capitán no lleva bien a cabo las operaciones de estiba de la carga y cierre de los compartimentos. Las actuales reglas para para la determinación de las alturas de francobordo, están basadas en las tablas de un informe de una Comisión de 1885 sobre la línea de máxima carga, tablas a su vez basadas en las preparadas en 1882 por Benjamin Martell, Inspector Jefe de “Lloyd Register of Shipping”.

La primera referencia histórica de limitación del calado de los buques, aparece en un libro del Lloyd´s de 1774, aunque no se conoce el cálculo seguido para fijar la limitación del calado. Pero en 1835 el Comité del Lloyd propuso la conocida como Regla del Lloyd´s (Lloyd’s Rule), por la cual se establecía el francobordo en 250 milímetros por cada metro de puntal del buque existente, y sin tener en cuenta el tipo de buque tratado. Finalmente, en 1871 se aprobó una ley que por primera vez hizo obligatoria la marca de máxima carga que se señalaba con un rombo con dos rayas en la prolongación de la diagonal horizontal, sobre las que se pintaban las letras L y R, iniciales de LR.

En 1873 el gobierno británico, nombró una Comisión para la investigación de buques con malas condiciones marineras, y tratar sobre la línea de máxima carga. De ahí surgió la idea de que no podía existir una regla general de francobordo para todos los buques, sino que se debían fijar unas escalas de aplicación, y adicionalmente esta ley de 1873 obligó a que se registraran los calados de los buques (y sus francobordos) para su estudio.

Otra ley, en 1875, ya obligó a que los armadores señalaran el calado máximo mediante un disco circular, denominado disco Plimsoll, en honor al político que sacó adelante esa iniciativa, del que hablaré a continuación. Es de destacar que, aunque la ley obligaba a señalar la marca, la ubicación de la misma era competencia del armador, por lo que los buques, podrían estar cumpliendo la ley, y tener unos calados no apropiados, tanto por exceso como por defecto.

En 1883 se nombró la primera Comisión sobre líneas de máxima carga de los buques con representantes de Lloyd’s Register, que emitió un informe en 1885. Finalmente, en 1890 se aprobó la Ley británica de Marina Mercante, que hacía obligatoria la señalización del disco de máxima carga, de acuerdo con las Tablas del Comité de 1885. En dicha ley se autorizaba a nombrar inspectores para la señalización de discos de máxima carga tanto de LR como de BV.

EL REGLAMENTO ESPAÑOL DE LÍNEAS DE CARGA:

Con motivo del incidente del vapor inglés Horatio, varado en las Rías Baixas, en 1904 se emitió una RO para evitar que pudieran salir de España buques sobrecargados. Por medio de esta RO se autorizaba a trazar las líneas de carga a inspectores de LR y BV. A posteriori, en 1912, se publicó el Reglamento para el trazado del disco y marcas de máxima carga, copia del publicado por BV en Francia en 1906. Unos años después, en 1930 y en 1966 llegarían las conferencias internacionales sobre las líneas de máxima carga (ILLC 1930 y 1966). En la actualidad nos regimos por el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 y el Protocolo de 1988, enmendado en 2003, que el Comité de seguridad marítima (MSC) adoptó, en 2012, y cuyas enmiendas entraron en vigor en 2014.

SAMUEL PLIMSOLL, EL DISCO:

El inglés Samuel Plimsoll nació en 1824 en Bristol (solo once años antes de que el Comité del Lloyd propusiera la conocida como Regla del Lloyd´s. Años más tarde se dedicó al negocio del trasporte de carbón, y siempre luchó en la búsqueda de la protección de los hombres del mar. Se peleó para que los armadores no llevaran sus buques sobrecargados hasta la línea de cubierta, y así evitar que se hundieran. Su faceta luchadora le catapultó a la política, por el partido Liberal, presentándose al Parlamento, donde se convirtió en diputado desde 1868 hasta 1880.

Siempre su gran preocupación se centró en la seguridad de los marinos y sus buques, llegando a publicar en 1873 un libro titulado Nuestros Marinos, que creó huella al describir las pésimas condiciones en las que navegaban los marinos de esa época. Después de todas aquellas embestidas logró que en 1877 fuera enmendada la Ley de la Marina Mercante, obligando a que los buques llevaran pintada la línea de carga máxima, mediante la cual se limitaba también el desplazamiento máximo de los buques. De esta forma su apellido quedó ligado al nombre del disco: Samuel Plimsoll.

Destacar que, en la actualidad en el casco de todo barco mercante, se ve el disco que indica el máximo calado hasta el que se puede cargar un buque de manera segura y legal. El disco Plimsoll está formado por un anillo de 300 milímetros de diámetro exterior y 25 milímetros de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros de longitud y 25 milímetros de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, y medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

A su lado aparece el peine de límites al francobordo, que marca unas líneas con unas letras a su lado, que representan las diferentes marcas de francobordo que un barco posee considerando las diferentes épocas del año y aguas por las que navega. Las siglas, en español e inglés, corresponden a:

TD ó TF = Tropical Fresh (agua dulce en zona tropical)

D ó F =Fresh (agua dulce en otras zonas)

T = Tropical salt (agua de mar de zona tropical)

V ó S = Summer (agua de mar en verano)

I ó W = Winter (agua de mar en invierno)

ANI ó WNA = Winter North Atlantic (invierno en el Atlántico Norte)

CONCLUSIONES:

Tal vez el señor Plimsoll, a pesar de todos los esfuerzos realizados, se llevó un premio excesivo al grabar su apellido en el nombre del disco para su posteridad. De igual forma que Americo Vespuccio tatuó su nombre en el nuevo continente, Plimsoll nos dejó su particlar legado. Dejo aquí una pequeña reflexión, sobre si tal vez no hubiera sido más justo que el ingeniero naval Benjamin Martell, que lideró la creación de la primera línea de francobordo, no hubiera debido ser el portador de ese honor, o si incluso no hubiera sido más justo que el disco Plimsoll se inmortalizara como disco Lloyd. En cualquier caso, si en aquella época le dieron ese honor a Samuel Plimsoll, seguro que fue porque también se lo mereció.

¡Hasta dentro de dos semanas!