Importancia del Practicaje en el sector marítimo

Entrevista Cope + Galicia martes 12/05/20 a las 1305h:

Los prácticos civiles son capitanes de la marina mercante, de alta cualificación, que tienen como objetivo “asesorar” en las maniobras náuticas a los capitanes y comandantes de buques en el momento de su entrada y salida de puerto, con la finalidad de garantizar la seguridad del buque, del puerto, de las instalaciones portuarias, del medio ambiente y de la vida humana. El practicaje civil es un servicio universal y obligatorio para buques de arqueo superior a 500 GT, o para todos aquellos barcos que transporten mercancías peligrosas. Destacar que durante el servicio de practicaje corresponde al capitán del buque el mando y la dirección de las maniobras que se efectúen, y que el práctico lleva a cabo un asesoramiento al capitán y los oficiales. Adicionalmente, el Servicio de Practicaje debe entenderse como un eslabón fundamental en la cadena de seguridad y protección del entorno marítimo, por lo que debe participar en todas aquellas decisiones que afecten a la seguridad y explotación del puerto.

UN POCO DE HISTORIA:

La etimología de la palabra “Piloto” o “Práctico” es difusa. La mayoría de los países utilizan la denominación “Pilot”, en sus diversas variaciones dependiendo del idioma, aunque España tiene su propia expresión, la de “Práctico”. Respecto al origen de “Pilot”, existen diversas opiniones al respecto, pero la que parece más verídica es la que busca su origen en la unión de las palabras holandesas “peilen” (medir) y “loot” (escandallo), ya que, para navegar en puertos y aguas poco profundas, fue durante mucho tiempo imprescindible hacerlo con la sonda en la mano (escandallo), para conocer el calado y el tipo de fondo existente.

A partir del siglo XIV, apareció la figura del “lemán”. Este vocablo surgió de la deformación del término “Helmman” (helm-man, en inglés, hombre del timón, o sea, timonel). En 1561, en las Ordenanzas del Consulado de Bilbao, en referencia a los Pilotos ya se establecía que era función del “piloto lemán” el meter y sacar las naos y navíos. En la Ordenanza de 1596, ya se regulaba la retribución de los Pilotos y la obligatoriedad de superar exámenes para ejercer esta profesión, así como las sanciones, incluso corporales, en los casos de delitos más graves.

En 1967 se publicó una Orden Ministerial (OM) que a propuesta del Estado Mayor de la Armada introdujo por primera vez que los oficiales de la Reserva Naval Activa (oficiales de la Armada procedentes de la Marina Mercante), en los empleos de Teniente de Navío y Alférez de Navío, pudieran cubrir las vacantes de Prácticos. En la citada OM se indicaba que, por razón de las misiones a desempeñar, los destinos de Prácticos amarradores deberían tener la máxima estabilidad posible, no limitándose a un número determinado de años la permanencia del personal en los mismos (lo contrario a lo habitual en los destinos militares).

Estas normas estuvieron vigentes hasta 1992, año en que se publicó la Ley 27/92 de Puertos del Estado y la Marina Mercante que, en su artículo 12.1 excluyó de su ámbito de aplicación a los puertos, bases, estaciones, arsenales e instalaciones militares portuarias, quedando reservados estos espacios a la Administración del Estado, ejerciendo las competencias el Ministerio de Defensa. Como consecuencia de esta Ley, dejó de tener vigencia la dependencia orgánica del servicio portuario de practicaje del Ministerio de Defensa.

Con la llegada de la Ley de Puertos, las Autoridades Portuarias (AAPP) asumieron el servicio de practicaje, y de esta forma, según el RD 393/96, se aprobó el “Reglamento General de Practicaje”. Este reglamento, vigente en la actualidad, en su primer artículo indica que lo dispuesto en él no es de aplicación a los buques con origen o destino a cualquier espacio o zona militar. Además, este RD define al práctico, a los diferentes tipos de practicaje e indica los requisitos profesionales y de titulación mínimos que deberán reunir los aspirantes a prácticos. Adicionalmente fija el establecimiento y realización de las pruebas precisas para el reconocimiento de la capacitación para prestar los servicios de practicaje en un puerto o grupo de puertos determinado.

LA ACTUAL ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA:

La Administración Marítima (AM) española es la encargada de determinar la necesidad de la existencia en un puerto de un servicio de practicaje. Y a su vez, la Autoridad Portuaria (AP), como titular del servicio de practicaje, establece: las condiciones de prestación del servicio, el número de prácticos necesarios para la prestación de dicho servicio, los límites de la zona de practicaje, el tiempo de respuesta, y las tarifas aplicables.

Aunque se trata de un servicio obligatorio, existen una serie de barcos exentos de tomar práctico civil. Por un lado, tenemos los buques de guerra nacionales, a los que se puede sumar un puerto o grupo de puertos, que demuestren poseer buques con capitanes con conocimientos específicos sobre dichos puertos, que hayan realizado maniobras frecuentes de entrada y salida en los últimos ocho meses (mínimo de treinta maniobras o escalas en un año). También pueden existir otras exenciones debidas al tipo y características técnicas del buque, a la existencia de medios de ayuda a la maniobra de los buques, a la intensidad y clase del tráfico marítimo, al tipo de mercancías transportadas, o a la dificultad de los canales de entrada o salida. Para poder disfrutar de esa exención se debe disponer del “Certificado de Exención de Practicaje (PEC)”.

En España existen 28 AAPP pertenecientes al “Sistema Portuario”, de titularidad estatal, y un total de 50 puertos, que generan un empleo directo para 35.000 personas e indirecto para más de 100.000 puestos, incluyendo construcción naval, industria auxiliar y servicios del sector. En referencia a los costes totales de explotación de un buque, el practicaje representa un 0,15 por ciento del total. En España las tarifas se determinan con referencia a los costes de servicio: personal, seguros sociales y de responsabilidad, lanchas, tripulantes, equipos de comunicación, etcétera.

CUALIFICACIÓN PROFESIONAL NECESARIA PARA EL PRACTICAJE CIVIL Y EN LA ARMADA:

Para poder optar a ser práctico de puerto civil se ha de ser Capitán de la Marina Mercante y haber ejercido el mando en buques mayores de 1000 GT’s durante dos años en los últimos diez. Además, se ha de superar un examen eliminatorio en Madrid bajo control de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) de inglés (traducción directa, inversa y conversación) y otro de normativa nacional e internacional sobre asuntos relacionados con la seguridad y protección marítima, seguridad de la navegación, protección del medio ambiente marino, elementos y equipos de los buques, etcétera.

Superada esa primera fase se ha realizar otro examen (bajo control de la Capitanía Marítima) en el puerto donde exista vacante, consistente en demostrar conocimientos sobre el puerto y las normas locales (primera prueba, y eliminatoria) y superar una segunda prueba consistente en la realización sobre “papel” de varias maniobras de atraque y desatraque en dicho puerto. Adicionalmente se debe superar un reconocimiento médico y un periodo de prácticas.

Por otro lado, en la actualidad el practicaje en la Armada está regido por el Reglamento de Practicaje Militar, que continúa vigente según la Orden 8/98 de 15 de enero y la Instrucción 200/98 de 9 de julio que la desarrolla. Este reglamento introdujo numerosos cambios con respecto a las normas vigentes en aquel momento, a la vez que “reprodujo” varios artículos del Reglamento General de Practicaje (el civil), como los referentes a las definiciones que se dan de las clases de practicaje y a la obligatoriedad del servicio para todos los buques con un desplazamiento superior a 500 toneladas o 500 GT. Este reglamento establece también que los límites geográficos de la prestación del practicaje deben ser fijados por la autoridad naval del puerto militar en coordinación con la autoridad portuaria civil.

Hoy en día las plazas militares vacantes se cubren por concurso-oposición, si bien, a dichas vacantes solo pueden optar los militares pertenecientes al Cuerpo General de la Armada o a la Reserva Naval Activa (ya a extinguir), quienes deben reunir una serie de requisitos profesionales, tal como el haber ejercido el mando de buques de la Armada o de buques mayores de 1.000 GT durante dos años dentro de los diez últimos anteriores a la convocatoria, de manera similar a como se exige en el practicaje civil. Los aspirantes también aquí deberán demostrar sus conocimientos ante un tribunal y una vez superadas las pruebas, efectuarán un periodo de prácticas de seis meses, como máximo, bajo la supervisión y responsabilidad de la Autoridad Naval del puerto, quién al finalizar, y si procede, propondrá al candidato idóneo para su nombramiento definitivo.

Destacar que, aunque todos los Arsenales de España deberían poseer sus propios prácticos, hace años que las vacantes del Arsenal de Las Palmas no se cubren por falta de candidatos, por lo que el servicio de practicaje lo prestan Prácticos Civiles.

EL MEDIO PRINCIPAL PARA EL EMBARQUE DEL PRÁCTICO, “LA ESCALA”:

La maniobra del embarque y desembarque del práctico es compleja y peligrosa. El buque y la embarcación del práctico (a veces denominada “pilotina”, o simplemente “lancha”), pese a estar influenciados por las mismas condiciones ambientales, se mueven de distinta forma debido a su diferente desplazamiento, de tal forma que la diferencia de sus respectivos movimientos verticales puede alcanzar varios metros de amplitud.

Y es curioso que hasta hace no muchos años, el elemento más importante para embarque del práctico, la escala, era un equipo poco cuidado y comprobado, y al que no se le prestaba la suficiente importancia. Fue por ello por lo que en 2010 el Comité de Seguridad Marítima (CSM) propuso el incremento de la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos, mediante la enmienda a la Regla V/23 del Convenio SOLAS, referente a los medios para el transbordo de prácticos, que obligó tanto a los Estados de Abanderamiento como a los Estados Rectores de los Puertos a supervisar e inspeccionar la colocación, utilización y mantenimiento de los equipos de los prácticos.

El punto geográfico de embarque del práctico debe estar a una distancia suficiente del comienzo del practicaje que garantice que las condiciones de embarque sean seguras. Por lo tanto, dicho punto de embarco debe estar situado en un lugar en que se disponga del tiempo y mar libre suficientes para cumplir con las prescripciones sobre el intercambio de información entre el capitán y el práctico. Por ello, y debido a que los recursos humanos y los medios técnicos deben planificarse con bastante antelación, el practicaje eficaz requiere que el personal del buque facilite lo antes posible la hora estimada de llegada o de salida, actualizando la información siempre que sea posible. El intercambio inicial de información con la estación de prácticos debe incluir todos los datos exigidos por la reglamentación local, y entre ellos:

• El nombre del buque, distintivo de llamada, y agente del buque.
• Características principales del buque: eslora, manga, calado, altura de la obra muerta, velocidad, y tipo de propulsión que utilice.
• Fecha y hora previstas en el punto de embarque del práctico.
• Destino y punto de atraque.

INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN ENTRE CAPITÁN Y PRÁCTICO:

Los procedimientos operacionales de los prácticos están descritos en la resolución de la IMO A960. En ella se indica que el practicaje eficaz depende de la eficiencia de las comunicaciones y de los intercambios de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente, y de la comprensión recíproca que haya entre los citados en cuanto a las funciones y los deberes de cada uno. El establecimiento de una coordinación eficaz ayudará a que la travesía sea segura y rápida. Por ello, uno de los factores más importantes, será tener claro el idioma que se debe usar. Además, los prácticos deberán estar familiarizados con las frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas y las deberán emplear en las ocasiones apropiadas durante las radiocomunicaciones, así como para el intercambio verbal de información en el puente de gobierno del buque. Esto permitirá al capitán y al oficial encargado de la guardia de navegación entender mejor las comunicaciones y el propósito de éstas. Destacar que las comunicaciones de a bordo entre el práctico y el personal de guardia en el puente se llevarán a cabo en inglés, o en un idioma distinto de éste que sea común a todas las personas que intervienen en la maniobra.

También es importante recalcar que, a pesar de losdeberes y obligaciones del práctico, la presencia de éste a bordo no exime al capitán, u oficial a cargo de la guardia de navegación, de sus deberes y obligaciones en lo que respecta a la seguridad del buque. Una vez que el práctico esté a bordo, y antes de que comience el practicaje, es importante que el práctico, el capitán y el personal del puente sean conscientes de sus respectivos papeles para garantizar la seguridad de la navegación. El capitán, los oficiales del puente y el práctico comparten la responsabilidad de mantener buenas comunicaciones y poder entender las funciones de cada uno, a fin de garantizar la seguridad del buque en la zona de practicaje. Además, el capitán y los oficiales de puente tienen el deber de ayudar al práctico, y de garantizar que todos los involucrados estén atentos a su actuación en todo momento. En la figura 3 se destacan y resumen los cinco puntos fundamentales para el éxito de la relación “Práctico-Capitán”: compartir información, respetarse, comunicarse, trabajar juntos y estar atentos.

El capitán y el práctico deben intercambiar información relativa a los procedimientos de navegación, las reglas y condiciones locales y las características del buque. Este intercambio debe ser un proceso permanente, que por lo general continúa a medida que se lleva a cabo el practicaje. Cada autoridad competente de practicaje debe elaborar sus propias normas de intercambio de información teniendo en cuenta las prescripciones reglamentarias y las prácticas recomendables para la zona de practicaje.

LA EXPERIENCIA DE LOS PRÁCTICOS CIVILES Y MILITARES:

Si preguntas a cualquier práctico sobre alguna anécdota vivida en su trabajo, casi todos recuerdan su primera vez. Probablemente el respeto por esa primera maniobra, respeto que por otro lado todos indican que nunca se pierde, deja una señal grabada sobre todos ellos, que perdura durante todos los años que ejercen. No obstante, he conseguido que me cuenten alguna anécdota más de sus carreras.

El ferrolano Andrés Costoya, quien fue capitán con mando de todos los buques tipo canguro de Trasmediterránea, recientemente jubilado, ha trabajado los últimos veinte años como práctico del puerto de Barcelona. Recuerda entre sus anécdotas que una vez el director del Puerto de Barcelona estuvo en una operación, y se quedó asombrado de la gran responsabilidad que pesaba sobre los prácticos en los momentos complejos de las maniobras.

El gaditano Pelayo Infante ejerce como práctico de Cádiz desde 2003. Lleva el practicaje en la sangre, ya que es hijo y nieto de práctico. Tiene muchas anécdotas que contar, pero nunca olvidará una de 2005 cuando estando a bordo del buque de pasaje Aurora la meteorología de repente cambió, y se pasó de estar sin viento, a tenerlo de 55 nudos en cuestión de cinco minutos. Menos mal que los remolcadores del puerto estaban activados y al momento pudo disponer de ellos para controlar la situación.

El ferrolano Juan Cupeiro, por cierto, junto a Pelayo compañero de milicias de un servidor, empezó su carrera como práctico en 2004, en el puerto de Almería. En la actualidad, y desde 2013, es práctico de número del puerto de Cartagena. Como principal anécdota, destaca que estando de guardia un día de octubre de 2017, pasó por Cartagena un tornado con puntas de viento de más de 120 km/h. Aquel día estaba atracado en el muelle suroeste de la dársena exterior de Escombreras, el barco plataforma ENSCO DS 11, de 238 metros de eslora, al que le faltaron (rompieron) todas las estachas. Cuando Juan consiguió llegar al costado del barco, se encontraba a la deriva en mitad de la dársena, abatiendo peligrosamente hacia un muelle donde se encontraba operando otro buque. Afortunadamente en el último momento consiguió arrancar la máquina y asistidos por un remolcador consiguieron sacarlo del puerto.

El jerezano David López Armario, antiguo compañero de un servidor en Trasmediteránea (en el buque Juan J. Sister), es práctico de Algeciras desde 2015. Curiosamente destaca que él en su profesión a las anécdotas, más bien las denomina “sustos”. Aunque recuerda una madrugada desembarcando de un buque, estando ya preparado para la  siguiente maniobra que tenía en un buque portacontenedores de gran porte. Este buque ya se estaba acercando al punto establecido para el embarque de prácticos, pero David lo alcanzó antes de que llegara a su posición, al venir de otra maniobra. Aunque el buque iba a bastante velocidad, ya tenía la escala del práctico preparada, pero no había nadie recibirle, por no haber llegado aún al punto acordado. En cualquier caso, David embarcó, y subió solo hasta el puente de gobierno, sin ninguna escolta. Así que cuando llegó al puente, que se encontraba como es lógico en total oscuridad y en silencio, dijo en voz alta: «¡Good morning!», y el susto que se llevaron los allí presentes, capitán incluido, fue descomunal. Cuenta David que aunque conteniéndose, se rio mucho esa noche.

El sevillano Carlos Duclos, tras veinte años en Trasmediterránea, hace once que ejerce de práctico, también en Algeciras. Cree que su profesión no está suficientemente valorada. De hecho, afirma: “Si pienso en la responsabilidad, me voy a mi casa llorando”. Carlos es un práctico atípico, enamorado de la fotografía. No acude a ninguna maniobra sin su cámara en el bolsillo. Incluso posee una cuenta en Instagram (cduclos10) donde se puede disfrutar de sus fotografías.

La sevillana Macarena Gil, conocida en el argot como “Lady Pilot”, es desde 2015 la primera mujer práctico civil en España, y posee el dorsal número 18 en la plantilla de prácticos del puerto algecireño. Cuando era alumna de náutica, vio un día el atraque del buque escuela Juan Sebastián Elcano, y los prácticos le invitaron a conocer el barco. Aquel día lo pasó entero subiendo y bajando de buques, observando cómo los prácticos realizaban las maniobras, y al acabar lo tuvo claro, ella iba a ser práctico. En la actualidad, tal como al resto de prácticos de su puerto, le toca realizar maniobras con mal tiempo con megabuques de hasta 400 metros de eslora, usando hasta seis remolcadores con vientos reinantes de hasta 45 nudos.

El asturiano Juan Grana trabaja desde 2012 como práctico en el puerto de Vigo y su Ría. No se considera una persona de anécdotas, pero tiene una curiosidad reciente. Al inicio del estado de alarma no disponía de EPIs, y los Servicios de Protección solo imponían su utilización (mascarilla y guantes) cuando en el buque al que debía acudir existiera algún caso sospechoso o confirmado de coronavirus. En esa situación se encontró a bordo de un buque, sin EPIs para hacer frente al Covid19, y con toda una tripulación perfectamente pertrechada de EPIs, y con verdadero pavor a que el práctico pudiera contagiarles. Indica que prácticamente le “suplicaron” que realizase toda la maniobra desde el alerón del puente, sin ropa de abrigo adecuada, de noche, con mala visibilidad y mucho frío. Finalmente terminó la maniobra con la garganta irritada, pero feliz, ya que el Capitán le había explicado, con miedo en los ojos, que había estado ingresado por neumonía en estado muy grave un año antes en Canadá.

El beasaindarra Fernando Mendizábal es práctico del Arsenal Militar de Ferrol desde 2012. Actualmente es el Práctico Mayor, y recuerda que durante su primer año de práctico fue un año en el que se vivieron continuas ciclogénesis explosivas, por lo que trabajaron muchos días al límite en las maniobras. En aquella época se preguntó varias veces si no le hubiera sido más fácil haber pedido plaza en Cádiz o Cartagena.

El madrileño Pedro Izquierdo, también es práctico del Arsenal de Ferrol (que incluye la Estación Naval de la Graña), desde 2016. Tiene en su memoria su primera maniobra de salida de un dique. Fue con una fragata F-100, y una vez finalizada la maniobra, la cual se ejecutó perfectamente, fue a despedirse del Comandante, quién le preguntó que cuantas maniobras de dique llevaba en su carrera. El recuerdo de esta anécdota, para Pedro, es la cara del Comandante cuando le dijo que aquella había sido su primera maniobra de salida de dique.

La llanisca Anita Sánchez Pandal es la única mujer práctico militar en España. Ocupa la tercera plaza de práctico del Arsenal de Ferrol desde 2017. Nunca olvidará el domingo 18 de junio de aquel año. Acababa de terminar las prácticas aquella misma semana y aquel día había unas maniobras y llegaban seis barcos. Otro de los prácticos le ofreció su ayuda, pero ella le contestó: “Mira, esto hay que hacerlo y ya está”. Aunque no suele ponerse nerviosa, aquel domingo todo el mundo sabía que era el estreno de la primera mujer práctico militar de la historia de nuestro país, por lo que se sintió un poco observada. La primera maniobra la hizo con un gusanillo en el estómago, pero a partir de ese momento fue todo más fácil. Cuando finalizó las maniobras estaba muy cansada, pero a la vez muy contenta. Acababa de confirmar que le gustaba ser práctico. Recuerda con mucho cariño como uno de sus compañeros, el práctico mayor, se acercó a ella al finalizar las maniobras y le dio un emocionante abrazo porque ya formaba parte de ese reducido grupo que conforman los prácticos. Por cierto, los tres prácticos de Ferrol a veces abandonan los EPI´s y acuden juntos a algún acto militar.

El pontenovés Jesús Rodríguez García fue práctico del Arsenal de Ferrol durante once años, desde 2004 hasta 2015. Una de las maniobras que recuerda con más cariño, por lo complicada que fue debido a las dimensiones del buque, corresponde a la entrega del portaaeronaves «Juan Carlos I”. Tuvo que auxiliar para atracar el buque en el muelle nº 5 del Arsenal. Aunque él ya había manejado este buque, metiéndolo y sacándolo de dique y cambiándolo de muelle, en aquella ocasión era diferente, ya que los espacios y las distancias dentro del Arsenal se reducen considerablemente para un barco de esa envergadura y con la complicación añadida de tener que atracarlo por estribor y sin propulsión propia.

Destacar para finalizar el caso especial de Emilio Arestin Rivas. Lleva dos años trabajando como práctico en la Terminal Marítima de Alúmina Española en el Puerto de San Cibrao (San Ciprián, Lugo), y posee plaza fija. Se trata del Puerto de Alcoa, en la actualidad uno de los puertos privados existentes en España (existen otros como BP OIL Refinería de Castellón, en el Grao; o Cementos Especiales de Las Islas, en Arguineguin, Las Palmas de Gran Canaria). Como anécdota recuerda que un día un capitán le dijo que él no necesitaba ningún práctico para atracar, por lo que su barco se quedó esperando sin poder atracar hasta que cambió de opinión y embarcó a Emilio, tal como establece el reglamento de practicaje.

Reseñar que estos puertos privados, como los del Estado, están igualmente regidos por el reglamento de practicaje del RD 393/96, en cuyo artículo 11 se indica que el practicaje privado se utilizará en puertos o terminales en régimen de concesión situados fuera de los límites geográficos de prestación del servicio portuario de practicaje.

EL PRACTICAJE Y EL COVID 19:

Como ya se ha explicado, los prácticos son los encargados de indicar a los capitanes la maniobra más conveniente en todo momento. En España existen 240 prácticos civiles, y todos hombres, excepto uno, Macarena Gil. Son las personas con mayores conocimientos geográficos e hidrodinámicos de la zona en que ejercen su trabajo, y además poseen grandes conocimientos sobre las características de los buques y la manera en que gobiernan, para poder finalizar con éxito las maniobras de atraque y desatraque.

En España el puerto con mayor tráfico de mercancías es Algeciras. Este puerto cuenta con 18 prácticos. Son 17 hombres y una mujer, que maniobran un total de 30.000 buques al año, algunos de ellos de más de 400 metros de eslora. Se trata de un equipo que deben escapar del COVID19, para no romper la cadena logística del transporte marítimo, de la que constituyen un eslabón fundamental. Hay que pensar que si un práctico fuera contagiado, y hubiera que poner en cuarentena a sus compañeros, esto podría significar el cierre del puerto, y la suspensión del transporte de las mercancías en dicho puerto.

Por ello los prácticos son personas fundamentales para poder mantener la actividad que permite seguir recibiendo las mercancías que nos abastecen a diario, y que recordemos, suponen el noventa por ciento de las mercancías que se mueven por el mundo en este tiempo de confinamiento. Si ya no fuera suficientemente difícil embarcar en un buque por la escala, ahora ya no basta con sumarle la dificultad añadida de los posibles temporales, sino que hay que sumarle el tener que embarcar con todas las medidas de autoprotección que se deben usar para escapar del fatídico coronavirus. Por ello, como hacemos en los supermercados, ellos guardan distancias con los tripulantes (dentro de lo que lo permite un buque), embarcan con mascarillas y guantes, y desinfectan, tras cada maniobra, ropa, material y la lancha utilizada.

No me gustaría finalizar este apartado sin recordar que no es el colectivo de los prácticos, el único de los puertos expuesto a este problema de infección. Habría que resaltar que los prácticos no podrían realizar su trabajo si no existieran patrones que manejaran las lanchas, marineros y operadores que auxiliaran en las maniobras, o amarradores que encapillaran las estachas en los norays de los muelles.

LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DEL PRACTICAJE:

Existe un sistema denominado “DAM”, desarrollado por una compañía del grupo Prosertek, que permite monitorizar en los muelles de los puertos una serie de datos que facilitan las maniobras de aproximación y atraque, suponiendo una notable mejora de cara al práctico y al capitán. Entre las ventajas principales que presenta el sistema DAM, se podrían destacar las siguientes:

• Optimizar tiempos y mejorar la eficiencia en las maniobras de atraque y desatraque.
• Aumentar la seguridad y reducir riesgos en operaciones de atraque y desatraque.
• Generar estadísticas y almacenar un histórico de datos para su análisis posterior.

El sistema DAM se ha posicionado como uno de los sistemas de ayuda al atraque más avanzados, gracias a la utilización de tecnología láser, mediante la cual se obtienen lecturas de posicionamiento exactas e instantáneas, las cuales reducen los riesgos de accidentes. El sistema de medición a través de láser se ha convertido en un método de posicionamiento muy preciso.

Por otro lado, cada vez es más frecuente que las empresas implementen un software de gestión en su modelo de estrategia que le permita automatizar la mayoría de las prácticas de negocio desde cualquier ámbito, facilitando y centralizando la información de todas las áreas que la componen, desde desarrollo, logística, pasando por servicios, y hasta atención al cliente.

En este sentido, la empresa “Amura” ofrece un software que sirve para integrar todo el ciclo de gestión de las empresas portuarias, desde el registro del movimiento del buque, hasta la gestión de facturación y cobros, aumentando notablemente la eficiencia de la organización. La solución tecnológica “Amura” está presente en la actualidad en más de 15 puertos, dos de ellos internacionales, registrándose en ella mensualmente más de 6000 buques y cerca de 18 millones de toneladas de tráfico portuario.

¿Y cómo puede ayudar esta tecnología a un práctico? Pues mediante la mejora de sus maniobras, auxiliando en la planificación de la travesía, informando sobre el Servicio de Tráfico Marítimo o sobre los servicios de embarque y desembarque, y todo ello mediante el uso de una unidad portátil exclusiva para esa función, que además ayudará a organizar, planificar e informar sobre los turnos de guardia de los prácticos.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

BAS: sistema de ayuda al atraque: https://prosertek.com/es/equipamiento-portuario/bas/

HARBOUR PILOT: http://www.harbourpilot.es/

PRÁCTICOS DE PUERTO: https://www.practicosdepuerto.es/servicio-practicaje

RODRÍGUEZ GARCÍA J.: Los Prácticos del Arsenal de Ferrol y La Estación Naval de La Graña

HOY ME EXTENDÍ UN POCO: ¡HASTA DENTRO DE DOS SEMANAS!