Evolución del Plan Nacional de Salvamento Marítimo

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), desde su creación en el año 1992 establece que el Gobierno debe aprobar el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento y de la lucha contra la contaminación del medio marino. A este respecto, hasta la fecha se han aprobado seis planes, estando en vigor en la actualidad el Plan 2021-2024. Desde la catástrofe del Prestige, el sistema de salvamento marítimo en España se ha ido dotando de una serie de recursos y medios propios, y la actual flota marítima de intervención está compuesta por 4 buques polivalentes, 10 remolcadores, 55 embarcaciones de intervención rápida y 4 guardamares.

Entrevista Cope+Galicia del 12 de diciembre de 2022 a las 12:20 horas

Todas estas unidades trabajan para ejecutar misiones relacionadas con emergencias marítimas. Por otro lado, el servicio aéreo está formado por 11 bases de helicópteros y una flota de 3 aviones. Y además el sistema de salvamento cuenta para emergencias concretas con medios adicionales de otros organismos nacionales, de las Fuerzas Armadas, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, de la Agencia Marítima Europea, así como de las Comunidades Autónomas, destacando el caso de Galicia con sus gardacostas.

El Plan Nacional de Salvamento y Seguridad Marítima 2021-2024, aspira a mantener el sistema español de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación desarrollado hasta ahora, como un referente global civil en la prestación de servicios de seguridad y protección en la mar. Para conseguir este objetivo apuesta por la innovación, contribuyendo al desarrollo sostenible y a la conservación del medio marino.

La idea gallega del servicio de búsqueda y salvamento

Cuando Enrique López Veiga fue nombrado conselleiro de Pesca, a principios de 1990, la estadística de accidentes marítimos en las costas gallegas durante 1989 arrojaba 47 marinos fallecidos (y de ellos, 19 pescadores gallegos), entre los que se encontraban las tripulaciones completas del palangrero Velasco de La Guardia y del Nuevo Nautilus del puerto de Laxe. Estos accidentes dispararon una campaña de demanda social de exigencia de mayores medidas de seguridad en pesca, con petición de incorporación de mejores medios de salvamento.

Ante esa situación de los 90, la Xunta de Galicia, encargó a la empresa: Consultores Aeromarítimos SL, dirigida por el vigués Fernando Novoa, un estudio de la situación, del que derivaran propuestas para mejorar la situación vivida en Galicia año tras año, y para dar respuesta a esa demanda social de exigencia de mayor seguridad en la pesca gallega.

Novoa, en la actualidad con 74 años, y en aquel momento con 10 años de experiencia como piloto de helicópteros de la Armada, presentó dicho estudio en el plazo de un mes, en el que recomendaba la creación inmediata de un servicio de Búsqueda y Salvamento propio, especializado y diseñado para atender pesqueros, que complementase los medios de la Administración General del Estado.

Este servicio debería contar con barcos y helicópteros (estos últimos eran la gran novedad), y para su coordinación ante las emergencias, se recomendaba la firma de un acuerdo de colaboración con la administración del Estado que integrase los medios autonómicos en el Plan Nacional de Salvamento, de forma tal que, los medios gallegos pudieran ser activados ante una emergencia por el controlador de guardia del Centro de Coordinación, responsable de dirigir la respuesta a la emergencia. Todo ello en aras de tener un mejor y más rápido servicio para la gente de mar.

Pero dada la ausencia, en aquel momento, de medios y profesionales de salvamento en la Xunta, se propuso su contratación a la empresa privada mediante los oportunos concursos públicos. Las propuestas fueron aceptadas, en una decisión que fue pionera y arriesgada. En aquel momento no existían antecedentes en España de un servicio de salvamento marítimo civil que utilizase helicópteros de día y de noche.

Esta idea gallega supuso que un año más tarde, la DGMM siguiese el ejemplo y contratase en los años siguientes y de forma sucesiva, hasta 5 helicópteros de salvamento. Con el servicio de Busca e Salvamento propuesto por el capitán de Corbeta Novoa, el Gobierno Gallego se dotó con una herramienta polivalente, flexible, operativa, capaz y eficaz, para poder mejorar la calidad de vida del pescador gallego, aportándole seguridad, salvamento y apoyo en todas aquellas circunstancias en que fuera requerido; y además de manera gratuita.

El servicio de Busca e Salvamento, comenzó en 1990 con dos helicópteros del tipo Bell 212 con bases en Vigo y en Celeiro. El de Vigo en el aeropuerto de Peinador, y el de Celeiro, en un terreno colindante con la Delegación que allí tiene la Consellería de Pesca, que incluso estaba sin vallar. Además, poseía un remolcador, el Remolcanosa 20, después rebautizado como el Pau da Luz, que tenía su base en Fisterra, desde donde prestó, pese a su tamaño, muy buenos servicios. El año 1991 se incorporó al servicio un arrastrero rebautizado como Serra de Santiago, buque polivalente que servía para remolcar pesqueros y para prácticas de los alumnos de las escuelas náutico-pesqueras. En 1993, fue sustituido por el Valdivia, de similares características en cuestión de tiro de remolque, pero con mejor habitabilidad, dos motores y otras ventajas.

Los helicópteros fueron dotados con equipos de búsqueda nocturna por infrarrojos, siendo en aquel momento los únicos de salvamento de España en contar con este sistema, indispensable para las búsquedas nocturnas de náufragos. Sus instalaciones se mejoraron en 1996, mediante la construcción en Celeiro de un helipuerto con hangar de 500 metros cuadrados, denominado Costa Norte, donde tiene actualmente su base el helicóptero Pesca Dos. En 1998, se construyó el hangar de Vigo en el aeropuerto de Peinador y se incorporó un helicóptero Bell 412, de superiores características a los 212, en términos de velocidad y sistemas de vuelo automático.

Pero la mejora más espectacular, llegaría en 1999 con la incorporación a la base de Vigo del primer Dauphin N 2 en junio, seguido varios meses después por otro para la base de Celeiro, en febrero del 2000, con los que, el servicio de salvamento marítimo gallego se puso a la cabeza del salvamento marítimo en España, en términos de velocidad de respuesta, radio de acción, mejoras tecnológicas y edad de los helicópteros. Este servicio prestó sus servicios hasta el año 2005, cuando la Xunta adquirió dos helicópteros Sikorsky S-76 C+, llamados Pesca 1 y Pesca 2, los actuales.

Servicio de Guardacostas de Galicia

Este organismo, encargado de la vigilancia, búsqueda, salvamento y protección del medio marino en las aguas gallegas, actualmente depende directamente de la Consellería do Mar, y nació en 2005 como fusión del anterior servicio de busca y salvamento y del servicio de vigilancia e inspección pesquera. Este servicio opera las 24 horas y los 365 días del año, dando respuesta inmediata a las incidencias que se van produciendo en la comunidad de Galicia. Ha salvado la vida de más de 1500 personas, y hace frente a la contaminación, preservando nuestro contorno. La otra de las grandes apuestas de este organismo es el de luchar contra la lacra del furtivismo y contra las personas que ejercen de modo ilegal la competencia desleal a miles de profesionales que viven de la actividad marisquera y pesquera en Galicia.

Si consideramos su existencia desde 1990, uniéndola a la propuesta ideada por Novoa, ya se han superado los 30 años desde que, por primera vez, un helicóptero del servicio de salvamento de nuestra comunidad gallega procedió a un rescate. Esto supuso el arranque de un servicio que vela desde entonces por la seguridad de la gente en la mar.

El organismo está estructurado en servicios centrales y periféricos. Estos últimos se organizan en unidades operativas (Celeiro, Ferrol, Coruña, Muxía-Portosín, Ribeira, Vilaxoán, Pontevedra y Vigo), con un jefe de unidad operativa al frente, que coordina y dirige al personal adscrito a la misma. Los órganos centrales asumen la dirección del servicio, correspondiéndoles en general, el establecimiento de estrategias y directrices, la programación general de las actuaciones, el seguimiento, coordinación y control de las actividades programadas, la elaboración, revisión y actualización de protocolos de actuación, y en general, la ejecución, coordinación y seguimiento de las actuaciones o actividades del Servizo de Gardacostas.

En total forman un colectivo de 239 personas (entre inspectores, subinspectores, patrones y mecánicos, y vigilantes marineros y personal de empresas que colaboran con el servicio) que realizan, entre otras, las labores de verificar el cumplimiento de la normativa vigente en materia de pesca, marisqueo y acuicultura; y de prevención y lucha contra la contaminación. Los medios aéreos con los que cuenta este servicio son los helicópteros: Pesca 1, con base en Vigo; y el helicóptero Pesca 2, con base en Celeiro.

Y en cuanto a los medios marítimos, itinerantes por toda la costa gallega, cuenta con 4 buques: el remolcador Sebastián de Ocampo, la embarcación Mar de Galicia, el buque de salvamento Irmáns García Nodal, y el buque escuela Valentín Paz Andrade; junto a 19 embarcaciones a las que se suma la embarcación Ría de Vigo, contratada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) para la lucha contra la contaminación.

Los helicópteros Pesca 1 y Pesca 2, en el año 2005 supusieron toda una revolución. A fecha de hoy se cuidan y mantienen con cariño y esmero, por los profesionales a su cargo. Además, gracias a su cuerpo de aluminio, se mantienen libres de las temibles corrosiones marinas. Dos tripulaciones a dos turnos diarios, cada quince días son relevadas por otras dos diferentes, mientras las primeras descansan. Este contacto con sus bases, hacen que los tripulantes sean muy queridos en sus zonas de acción, y estén muy introducidos en la sociedad.

El Pesca 2 por ejemplo, es muy querido por los pescadores de la zona de Celeiro, Viveiro y la Mariña en general, quienes ven a este helicóptero y sus tripulantes, como a sus ángeles de la guarda. Incluso fruto de esta unión recientemente se aprobó renombrar al helipuerto Costa Norte de Celeiro, como Luis Cebreiro, en homenaje al célebre Ayudante Militar de Marina de la zona que tanto luchó por el salvamento.

Salvamento Marítimo del estado español, medios disponibles

El equipo humano dedicado al sistema nacional de salvamento marítimo español asciende a más de 2100 profesionales. Un total de 802 personas en las treinta Capitanías Marítimas y 1300 profesionales de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Los 20 Centros de Coordinación de Salvamento (CCS), distribuidos a lo largo de la geografía española, encargados de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la contaminación en el ámbito geográfico asignado a cada uno de ellos, están bajo la supervisión de la persona titular de la Capitanía Marítima y poseen gran capacidad de respuesta y elasticidad del servicio llegando a rescatar a más de 70.000 personas en un año.

Estos profesionales, tanto con buen como mal tiempo, dan respuesta a tus emergencias en la mar. En 2021 se vieron implicadas 6079 embarcaciones en incidentes marítimos, de las cuales casi la mitad fueron embarcaciones de recreo, y un 15%, buques mercantes y pesqueros.

Además, existen 6 bases estratégicas de salvamento y lucha contra la contaminación marina ubicadas en Ferrol (Vilar do Colo), Santander, Castellón, Tenerife, Sevilla y Cartagena. La distribución estratégica de las bases permite una optimización del tiempo de respuesta para el traslado de los equipos necesarios en las emergencias, al disponer de elementos de transporte para posicionar los equipos en el lugar del posible incidente. Asimismo, en las bases estratégicas se realiza el mantenimiento del material, garantizando su operatividad total y una disponibilidad inmediata, y permitiendo su uso rápido y eficaz.

Buques como el Luz de Mar, incluso en condiciones meteorológicas adversas, realizan remolques de grandes barcos y barcazas en alta mar, así como trabajos en terminales petrolíferas, u operaciones de rescate, salvamento, apoyo y lucha contra la contaminación.

La relación equipos disponibles en las bases estratégicas es la siguiente:

• 60 km de cercos de contención de hidrocarburos para puerto, costa y alta mar.
• 1 sónar de barrido lateral.
• 17 campanas de recolección de hidrocarburos.
• 46 separadores de hidrocarburos en la superficie del mar.
• 1 magnetómetro subacuático.
• 1 simulador de pecios.
• 11 tanques de transferencia de hidrocarburos.
• 3 ROV (robots submarinos a control remoto), con capacidad para trabajar hasta los 1.000 metros de profundidad, y 2 mini-ROV.
• 1 complejo de campana seca, con capacidad de trabajar en buceo a saturación hasta los 200 metros de profundidad.
• 2 campanas húmedas de buceo, con capacidad de trabajar hasta los 90 metros de profundidad.

Mejoras en la seguridad de los buques petroleros tras la catástrofe del Prestige

Tras la catástrofe del Prestige, las normas dictadas por el Gobierno español para prohibir la entrada en los puertos de los buques monocasco que transportaran determinados productos contaminantes indujeron a pensar que la solución a los accidentes marítimos que afectaban a la flota petrolera radicaba simplemente en el establecimiento del doble casco. Y eso no era del todo cierto, ya que el doble casco no es la solución a todos los tipos de accidentes marítimos que se pueden producir.

El doble casco constituye una protección suplementaria y en consecuencia beneficiosa para prevenir derrames de hidrocarburos en determinados tipos de accidente, pero su influencia es muy pequeña en los casos de embarrancada y varada violenta. Ejemplo de esto lo tenemos en el caso del accidente en 1992 del Mar Egeo frente a la Torre de Hércules de Coruña, que estando dotado de doble fondo, de nada le sirvió para evitar el derrame e incendio de la carga, tras varar.

A diferencia de los petroleros de único casco, en los que el petróleo que contienen los tanques de carga sólo está separado del agua de mar por una chapa de fondo y de costado, en los de doble casco, se rodea a los tanques de carga de una segunda chapa interna de forma que existe una doble protección en caso de que la primera chapa resultara dañada.

Habría que diferenciar la seguridad de los petroleros en sí, de la seguridad de los mares. Pero, en cualquier caso, España ahora está más preparada ante estas emergencias, y se ha mejorado mucho al respecto. Esto no quiere decir que no pueda volver a producirse un accidente, pero hoy en día estaríamos más preparados para responderlo. El siniestro del Prestige, y poco antes del Erika, marcaron un punto de inflexión, pero la tendencia ya había cambiado años atrás. Tras el desastre del Erika, 3 años antes del Prestige, todo empezó a cambiar, y en el convenio MARPOL 73/78 ya aparecía un calendario de retirada de buques de casco sencillo a unos años vista. Las mejoras adoptadas a este respecto consistieron en:

• Alejar más del litoral gallego el dispositivo de separación del tráfico, ya que unos 40000 barcos al año pasaban junto a él. Además uno de cada tres, cargado de mercancías peligrosas.
• La aceleración de la desaparición de los buques monocasco para el transporte de productos petrolíferos.
• Endurecimiento a partir del año 2006 de las condiciones de las sociedades de clasificación, principalmente para evitar corrosiones. Se trata de organizaciones sin ánimo de lucro encargadas de determinar el estado de seguridad de una embarcación a lo largo de su vida útil. Las compañías también adoptaron el vetting, para preparar más aún sus buques.
• La supervisión de la situación de los barcos por el Estado rector del puerto, dictando y adoptando medidas con la finalidad de reforzar los controles en los puertos y poder conseguir que los buques en mal estado sean vetados y se les deniegue la entrada en los puertos de la Unión Europea. Ello se hace, sobre la base de una lista negra publicada por las autoridades de la Unión Europea. Dicha lista, ya desde principios de 2003 (Black List, Grey List, etc.), es actualizada periódicamente por EMSA.
• La creación en 2008 de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM). Es un organismo, conformado por investigadores y técnicos del Ministerio cuya misión pasa por esclarecer las causas de los naufragios para luego emitir recomendaciones.
• Planes de intervención ante emergencias: la coordinación de autoridades portuarias, Salvamento Marítimo y Marina Mercante ha aumentado. En todos los puertos ya hay barreras de protección y flotas de remolcadores preparados para la lucha contra la contaminación y para actuar ante incendios.
• En 2002, a raíz de los accidentes del Erika (1999) y del Prestige, también se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con base en Lisboa. Esta Agencia, controla la eficacia de las medidas establecidas, recopila información, maneja las bases de datos sobre seguridad marítima, e inspecciona a los países miembros para comprobar que se llevan a cabo los controles por parte del Estado en el que se encuentra el puerto. Con estas normas ahora se puede prohibir a un buque que abandone un puerto en caso de condiciones meteorológicas extremadamente desfavorables.
• Puertos refugio: la adopción de los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol como dársenas de refugio es otro de los avances. Permiten que un barco con problemas no esté cerca de ningún núcleo urbano y situarlo en un lugar abierto al mar.
• Los VDR, las cajas negras de los buques, con sus registros también están ayudando a entender mejor los accidentes que se producen.

Desaparición de los buques monocasco

En abril de 2001, la OMI (Organización Marítima Internacional) adoptó un calendario revisado de eliminación progresiva de petroleros de casco sencillo, que entró en vigor 2003. Justo después del naufragio del Prestige se aceleró aún más el calendario de eliminación progresiva que ya estaba previsto.

En el año 2010 solo quedaban en servicio 12 buques tanque que superaban las 320.000 toneladas de peso muerto. Y en 2016 solo quedaban realmente 2 buques ULCC en servicio, el TI Oceana y el TI Europe, construidos en 2003 y 2005 respectivamente. Estos últimos buques, recientemente fueron convertidos en FSO, almacenes flotantes de combustible. Por lo tanto, se puede decir que en la actualidad ya no existen buques monocascos navegando por el mundo, aunque sí existen riesgos, obviamente.

Y aunque todavía es un poco pronto, como me despido del blog por este año, os deseo a todos:

¡FELICES FIESTAS Y FELIZ AÑO NUEVO!