¿Por qué se creó la OMI? Navegación segura y mares limpios

Entrevista Cope + Galicia Jueves 15/02/18 a 1230 h:

La Organización Marítima Internacional “OMI” (o “IMO” con las siglas inglesas) es la autoridad mundial encargada de establecer normas para mejorar la seguridad en el transporte marítimo internacional. Asimismo, esta organización vela por la protección del medio ambiente. Y por ello, su función principal es la de establecer un marco normativo para que el sector del transporte marítimo cumpla estos objetivos en el plano internacional.

Figura 1: Logo OMI

Aunque ya lo he comentado en otras ocasiones, vuelvo a recordar que el transporte marítimo internacional representa en torno al 85 % del transporte mundial de mercancías, ya que se trata de un medio de transporte eficiente y seguro. Y ya hace mucho tiempo se observó que las medidas enfocadas a mejorar la seguridad de los buques serían más eficaces si se aplicaban en un entorno internacional, en lugar de regirse por normas unilaterales de los diferentes países, sin coordinación ni cooperación. Las disposiciones de la OMI abarcan toda la vida operativa de los buques, incluyendo el proyecto, la construcción, el equipamiento, la dotación, el funcionamiento y el desguace de los mismos.

Origen de la OMI:

Es conocido que la mejor forma de aumentar la seguridad marítima se debe llevar a cabo mediante la promulgación de normas internacionales que sean observadas por todos los actores del negocio marítimo. Por ello a mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie de tratados internacionales, y varios países propusieron el establecimiento de un organismo internacional de carácter permanente. En 1948 se celebró una conferencia de la ONU en la que surgió el germen de la OMI, primer organismo internacional dedicado en exclusiva a temas marítimos. Durante el periodo de 10 años que transcurrió hasta que entró en vigor en 1958, surgieron otros problemas de seguridad marítima relacionados con la contaminación generada por los hidrocarburos transportados por los buques petroleros, que fortalecieron el nacimiento de la OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional), finalmente denominada OMI, a partir de 1982.

La OMI es una organización técnica, estructurada en comités (y subcomités). El Comité de seguridad marítima (MSC) es uno de sus órganos principales que se ocupa de todo tipo de cuestiones relativas a la seguridad de la navegación, protección marítima, piratería, etcétera. El Comité jurídico fue constituido para ocuparse de los problemas jurídicos originados por el accidente provocado por el “Torrey Canyon” en 1967, y finalmente se convirtió en un comité permanente. Con su trabajo, la OMI ha fomentado la adopción de más de 50 convenios y protocolos, así como de más de 1000 códigos y recomendaciones sobre seguridad, protección marítima, y prevención de la contaminación.

La OMI también ha establecido acuerdos oficiales de cooperación con más de 60 organizaciones intergubernamentales y ha concedido carácter consultivo a más de 70 organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras.

Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto que se remite a una conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los Estados de las Naciones Unidas. Finalmente, la conferencia adopta un texto definitivo que se remite a los Gobiernos para su ratificación. Algunos códigos adquieren carácter obligatorio en virtud a convenios internacionales, mientras que otros no son obligatorios para todos los Gobiernos.

Primera Conferencia. 1960:

La primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, versó sobre cuestiones referentes a la seguridad marítima. En esa reunión se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS, en España SEVIMAR), que entró en vigor en 1965. El Convenio SOLAS de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares. En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el MSC dela OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado número de Estados se opusiera a tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.

Figura 2: Publicación SOLAS

Entre otros convenios adoptados por la OMI relacionados con la seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930); el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes 1972, (Reglamento de Abordajes) que hizo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en muchas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (Convenio SAR). Muchos de los principales tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los convenios de Arqueo y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de formación y los anexos I y II del Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que son responsables, de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial. Se podrían relacionar como convenios más importantes, a los siguientes:

• Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado.
• Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL).

Figura 3: Convenio MARPOL

• Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), en su forma enmendada, incluidas las enmiendas de 1995 y las enmiendas de Manila de 2010​.
• Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes 1972).
• Convenio internacional sobre líneas de carga 1966 (Convenio de líneas de carga)​​.
• Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (Convenio SAR).
• Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 (Convenio CSC).
• Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, sustituido por el Protocolo de Torremolinos de 1993; Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros.
• Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 (Convenio de formación para pescadores)

Otros convenios relativos a la prevención de la contaminación del mar:

• Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención).
• Convenio internacional sobre el control de los sistemas anti-incrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS).
• Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004.

Asimismo, también existen muchos convenios referentes a la responsabilidad civil y a las indemnizaciones referentes a daños por contaminación por hidrocarburos y en general por todo tipo de causas.

La pesca, las guardias de mar y la piratería:

La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil la aplicación directa de la mayor parte de los convenios de la OMI a los buques pesqueros. Por ello, en 1977 se celebró el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros. Este convenio estaba enfocado para solucionar estos problemas de aplicación, pero nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 se modificó y desde octubre de 2012 se espera que entre en vigor vía el acuerdo de Ciudad del Cabo. Actualmente aún no lo ha hecho porque no ha existido el quórum necesario, pero es obligatorio a través de la directiva europea 97/70/CE.

La OMI siempre ha prestado mucha importancia a la formación de las tripulaciones. Por ello en 1978 se adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. El Convenio de Formación entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional. Tras un examen pormenorizado, en 2010 se adoptaron revisiones importantes al Convenio de Formación.

El problema del aumento de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques se puso de relieve por primera vez en la OMI a principios de 1980. Por ello, a finales de 1990, la OMI inició un proyecto antipiratería.

Los grandes desastres por derrame de hidrocarburos: más de 100 accidentes por vertidos de petróleo desde 1960

Una de las medidas más importantes impulsadas por la OMI fue la elaboración del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Este convenio abarca la contaminación accidental y operacional por hidrocarburos, y la contaminación causada por sustancias químicas, aguas sucias, y basura.

El convenio llevaba emparejado un sistema de indemnización para paliar las pérdidas económicas producidas como consecuencia de la contaminación. Así pues, se adoptaron dos convenios, uno en 1969 y el otro en 1971, para que las víctimas de la contaminación por hidrocarburos pudiesen obtener una indemnización de una manera sencilla y rápida. Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000, para aumentar los límites de las cuantías de la indemnización.

Anualmente se derraman unos cinco millones de toneladas de petróleo en el mundo y sólo el 10% procede de accidentes de buques petrolíferos. El resto proviene de pérdidas en prospecciones petrolíferas en los océanos, de la carga y descarga de los buques y de las operaciones de limpieza de los tanques.

Por orden cronológico se podrían destacar los siguientes accidentes de petroleros, que causaron mareas negras graves:

• El naufragio del petrolero liberiano “Torrey Canyon” (marzo de 1967), frente a la costa de Bretaña causó una marea negra de 300 Km cuadrados al derramarse 123.000 toneladas de petróleo.
• El petrolero de bandera liberiana “Amoco Cádiz” (marzo de 1978), naufragó en las costas de la Bretaña francesa, derramando 223.000 toneladas de crudo, que contaminaron 360 Km cuadrados de playas galas.
• El naufragio del petrolero español “Castillo de Bellver” (agosto de 1983), frente al cabo de Buena Esperanza, en la costa sudafricana, causó el vertido al mar de 250.000 toneladas de crudo, que provocaron una mancha de más de 40 Km cuadrados Tres de sus tripulantes murieron.
• El buque estadounidense “Exxon Valdez” (marzo de 1989), chocó contra un arrecife, en el estuario de Prince Willian Sound, en Valdez (Alaska), y vertió al agua más de 42 millones de litros de petróleo, causando una marea negra de unos 250 Km cuadrados, en el mayor desastre ecológico de toda la historia de Estados Unidos hasta ese momento.
• El petrolero “Nassia” (marzo de 1994), con 98.000 toneladas de crudo, y un carguero, ambos chipriotas, se incendiaron tras colisionar en el Estrecho del Bósforo, en las cercanías de Estambul, y contaminaron sus aguas. La colisión causó 36 muertos.

Galicia: más de 15 años sin sufrir una marea negra, pero registró cinco catástrofes marítimas en 32 años:

Galicia, por suerte, está viviendo el período más largo de su historia contemporánea sin sufrir una marea negra. Lo que en otros lugares sería anecdótico, desgraciadamente en Galicia es una alegría. Desde que en 1957 el buque “Janina” derramó 10.000 toneladas de crudo en la frontera marítima entre Galicia y Portugal, la comunidad gallega ha sufrido otros siete accidentes con vertidos de hidrocarburos. Pero nunca había transcurrido un período tan largo sin que existiera un siniestro de gravedad (según el centro europeo de referencia en vertidos se considera vertido grave a aquel superior a las 1.000 toneladas). Por ello nos encontramos ante un punto de inflexión en el que se ha superado la cifra de quince años sin naufragios de petroleros (desde el “Prestige” en 2002). En su día, entre el accidente del Andrios Patria (31 de diciembre de 1978) y el del Mar Egeo (3 de diciembre de 1992), sólo transcurrieron catorce años (ese fue el intervalo más largo sin derrames en Galicia, hasta ahora). En cualquier caso, el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre no ha sido el más castigado en España. Para su desgracia, el paso por el Estrecho de Gibraltar acumula mayor número de accidentes en los últimos sesenta años, aunque eso sí, de menor gravedad.

“Polycomander”, “Urquiola”, “Andrios Patria”, “Mar Egeo”, y “Prestige” son los nombres de los buques accidentados en la costa gallega desde 1970 hasta la actualidad, y que provocaron, consecuentemente, cinco mareas negras. A esta lista habría que añadir al “Casón”, que derramó productos químicos altamente tóxicos, frente a la Costa da Morte en 1987, causando la muerte de 21 de los 31 tripulantes.

Figuras 4 y 5: Buque Urquiola

Estos seis accidentes en 32 años revelaron una media de un accidente grave en las costas gallegas cada cinco o seis años, cifra de la que nos estamos alejando ya que desde la tragedia del “Prestige” han transcurrido más de quince años.

Haciendo un repaso de los accidentes más graves que azotaron a Galicia se pueden recordar:

• El petrolero ‘Polycommander’ es el primero de la lista de estos seis graves accidentes en estas tres décadas. En 1970 embarrancó a la entrada de la Ría de Vigo y el crudo que vertió afectó al parque natural de las Illas Cíes.
• “Urquiola” (mayo de 1976): al incendiarse el buque se derramaron 100.000 toneladas de crudo frente a las costas coruñesas tras encallar el buque en plena ría coruñesa cuando se intentaba alejarlo. Esta cifra de vertido aún no ha sido superada, mientras que el incendio provocó una gran humareda negra. El capitán del barco murió al permanecer en el buque hasta el último momento. En la catástrofe se derramaron más de 100.000 toneladas que llegaron hasta la ría de Betanzos, Ferrol y Ares.
• La costa coruñesa volvió a ser escenario de un nuevo accidente, dos años más tarde (en 1978), cuando el “Andrios Patria” sufrió una vía de agua. Y casi una década después, en 1987, encalló en la Costa da Morte el carguero “Casón”.
• Cinco años después, en diciembre de 1992, otro desastre ecológico arruinó las costas gallegas cuando el buque griego “Mar Egeo” encalló frente a la “Torre de Hércules” en A Coruña. Transportaba 79.300 toneladas de crudo. La marea negra, que al día siguiente alcanzó los 50 Km2, invadió las rías de Ferrol, Ares y Betanzos.

Figura 6: Humareda producida por el Mar Egeo

• El petrolero Prestige, que se dirigía a Gibraltar, en noviembre de 2002 se hundió con 66.000 toneladas de combustible a bordo, provocando una marea negra que alcanzó los 80.000 metros cuadrados. Galicia se enfrentó al mayor desastre ecológico de su historia.

Figura 7: Buque Prestige

¡Hasta dentro de dos semanas!