Recordando al siempre casina, recomendaciones para evitar la pérdida de estabilidad en pequeños buques pesqueros

Entrevista COPE Galicia el 28/11/16 :

El día 21 de febrero de 2005, el buque pesquero “Siempre Casina” partía del puerto de Burela (Lugo) en demanda de sus caladeros habituales de litoral para la pesca con artes de volanta de fondo. Después de faenar durante todo el día, en la madrugada del día siguiente, el buque naufragaba y como consecuencia del naufragio, de los nueve tripulantes que iban a bordo, seis de ellos fallecían, otros dos se dieron como desaparecidos y uno fue rescatado ileso. La causa del siniestro fue la pérdida de estabilidad del buque por inundación de sus parques de pesca y espacios bajo cubierta, que originó su escora y zozobra. Posteriormente el buque fue recuperado y su casco no presentaba deformaciones, grietas, ni abolladuras.

Fuente: Secretaría General de Pesca

Los barcos de pesca se diseñan en función de sus arqueos (las GT’s bajo cubierta principal). Estos arqueos, relacionados con los volúmenes del buque, y a petición de los armadores, tratan de definir el mayor barco posible dentro de las GT de que se dispone (tal como están los reglamentos pesqueros actuales), siendo parámetros fundamentales la eslora y la manga, los cuales definirán el área de trabajo en cubierta. Para ajustarse a estas necesidades, el ingeniero naval tiene que reducir el puntal a la cubierta principal a lo mínimo permitido, con lo que el buque nace con un francobordo (altura vertical entre la flotación y la cubierta principal), muy ajustado, lo que irá en detrimento de la estabilidad de los buques, característica esencial para proteger al barco de la zozobra cuando hay mal tiempo.

Volviendo al caso del Siempre Casina, el informe de la DGMM reveló que el buque en el momento del accidente se encontraba parado, atravesado a la mar por la banda de estribor, en posición de largado del aparejo, con las puertas del parque de pesca a popa abiertas y la del parque de pesca en babor (halador) también abierta. La tripulación, después de un periodo de descanso, se estaba preparando para el largado del aparejo. Por ello, la cubierta principal no mantenía la condición de estanqueidad, ya que estaban abiertas las diferentes puertas, portillos y otras aberturas del buque, por lo que todos los espacios situados bajo dicha cubierta, salvo la bodega de pesca y los tanques de agua y combustible, estaban comunicados con el exterior. Todos los espacios situados entre la cubierta superior y la cubierta principal, salvo el pañol de proa, estaban igualmente comunicados.

Adicionalmente, y como ya se sabe que las desgracias ocurren por acumulación de despropósitos, de la comparación de la Disposición General del buque en el momento del siniestro con la original de proyecto durante la investigación posterior, se observó que el buque presentaba modificaciones en la disposición general que hacían que el peso en rosca se incrementase en 9’318 toneladas (12’7% sobre el original) y que la posición de su centro de gravedad se elevara en 16’2 cm. De todas esas modificaciones sólo aparecían reflejadas y autorizadas en la Hoja de Asiento del buque, las correspondientes a alteraciones irrelevantes del peso en rosca del buque.

Figura: Se observan orificios permanentes sobre la compuerta abierta (Fuente: Secretaría General de Pesca)

Después del accidente, el Ministerio de Fomento propuso llevar a cabo una campaña de concienciación dirigida a los armadores de pesca y talleres de reparaciones navales sobre los efectos que sobre la seguridad del buque representaba la realización de modificaciones no autorizadas que afectaran a la disposición original del buque, ignorando las posibles repercusiones en la estabilidad. Además propuso la realización de una campaña de concienciación dirigida tanto a los patrones como a los tripulantes de buques de pesca sobre la vulnerabilidad y riesgos del buque en la mar cuando los diferentes compartimentos estancos del buque permanecen comunicados con el exterior, o entre ellos mismos, a través de sus aberturas estancas cuando estas permanecen abiertas.

Por lo tanto, y sin entrar a valorar los criterios de estabilidad actuales en lo referente a si los estudios de Rahola son muy generalistas para su aplicación a pesqueros en general (en cuanto a brazos adrizantes, áreas, etcétera), se puede decir que generalmente los accidentes con pesqueros se producen porque el buque llega a situaciones en que los criterios de estabilidad actuales han dejado de cumplirse y además no existe capacidad de adrizamiento para hacer frente a las fuerzas externas que actúan sobre él.

Pero a lo largo de la última década los siniestros han continuado: Nueva Pepita Aurora (2007), Cordero (2008) o Hermanos Landrove (2009). Desgraciadamente para Galicia, desde el año 1991 hasta 2013 se han registrado un total de 103 naufragios de nuestros buques, en los que perdieron la vida 148 personas, según fuentes de la Consellería de Pesca. Algunos de esos siniestros se han investigado en el CEHIPAR (Canal de experiencias hidrodinámicas del Pardo), mediante ensayos con modelos de buques (por ejemplo el Cordero) que imitaban la situación existente en el momento del siniestro, utilizando canales de olas (Por cierto, otro día tocará hablar en el blog del CEHIPAR, centro muy interesante).

Los requisitos normativos a que están sometidos los buques de pesca en lo que se refiere a estabilidad dependen de su eslora. Para buques con una eslora superior a 24 metros, el Convenio Internacional de Torremolinos en su Capítulo III es el que recoge los mismos. En España, el Real Decreto 543/207 recoge las normas de seguridad que deben cumplir los buques de esloras inferiores a 24 m. En ambos reglamentos se especifican claramente los requisitos de estabilidad que deben cumplir los buques de diferentes esloras: valores mínimos de brazos adrizantes, áreas bajo la curva de brazos adrizantes y altura metacéntrica, así como requisitos específicos para buques con faenas de pesca especiales, situaciones de inundación de la bodega de pesca, agua en cubierta o viento y balance intenso por efecto de olas. Toda la información obtenida tras estos análisis junto con una serie de instrucciones al patrón debe incluirse en el denominado “Libro de Estabilidad” del buque, obligatorio para esloras superiores a los 12 metros. Este libro debe estar siempre fácilmente accesible a bordo y en la mayoría de los casos, es la única ayuda de que dispone el patrón para evaluar en navegación la estabilidad de su buque.

Recientemente, en el año 2014, la OMI (ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL), publicó las “Recomendaciones de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de eslora inferior a 12 metros y los buques pesqueros sin cubierta”. El objeto de estas recomendaciones de seguridad es el facilitar información sobre el proyecto, la construcción y el equipo de los buques pesqueros pequeños, así como la formación y protección de su tripulación, con miras a promover la seguridad del buque y la seguridad e higiene de la tripulación. Entre otros apartados, tiene uno en el que destaca la importancia de la formación de los patrones y de otros tripulantes.

Por último, destacar que para evaluar la estabilidad, además de los temas tratados en este artículo, existen otros aspectos orientados a asegurar la estabilidad del buque, tales como estibar (almacenar) correctamente la carga (y evitar sobrecargas), impedir el bloqueo de las portas de desagüe, mantener cerrados las puertas o escotillas estancas, prestar atención a las escoras durante la maniobra del arte de pesca, minimizar el número de tanques parcialmente llenos (para evitar las superficies libres), prestar atención a la navegación con mares de popa o aleta (que nos pueda embarcar mucha agua por la popa) y conocer las instrucciones de consumo, lastrado o navegación en áreas de formación de hielos.

Para finalizar quisiera mencionar dos antiguas entradas del blog. Una de ellas de diciembre de 2014, titulada: «Buque Solidario “LOGOS HOPE”: la mayor “BIBLIOTECA FLOTANTE” del mundo«. Y quiero recordarla porque esta semana volvió a visitarnos el citado buque, en concretó arribó en las Palmas de Gran Canaria. El buque estará en el muelle de Santa Catalina hasta el próximo día 29 de noviembre, que zarpará hacia Santa Cruz de Tenerife, donde permanecerá otra semana antes de poner rumbo al Caribe con su biblioteca marina. Es una buena ocasión para visitar y para conseguir gangas literarias. Para más información pinchar en el enlace:

Llega a España la librería flotante más grande del mundo

Y la otra noticia es de diciembre de 2015. Se titulaba: «La industria “INTELIGENTE”: el “ASTILLERO 4.0”. En ese sentido quiero indicar que el próximo martes, 29 de noviembre de 2016, de 09:30 a 14:30 horas tendrá lugar en el Salón de actos del Vicerrectorado del Campus de Ferrol, situado en Rúa das Ánimas, s/n, la I  JORNADA “ASTILLERO 4.0 – EL ASTILLERO DEL FUTURO” organizada por la UNIDAD MIXTA DE INVESTIGACIÓN UDC – NAVANTIA, formada por dos de nuestros patronos de la fundación Exponav, la Universidad de la Coruña y la factoría Navantia. Aquellas personas que estén interesados en asistir pueden solicitarlo en el Telf.: 881 01 3242 ó en el correo electrónico uadi.eps@udc.es

El programa de la jornada será el siguiente:

HORARIO                      /                  PONENCIA                             /                  PONENTES
09:15 A 09:30       /         RECEPCIÓN DE PARTICIPANTES
09:35 A 09:45      /          BIENVENIDA E INTRODUCCIÓN           /          Carlos Merino / Daniel Pena
09:45 A 10:15   /   “MODELADO Y SIMULACIÓN” Y “OPTIMIZACIÓN DE PROCESOS”
10:20 A 10:35       /         ROBÓTICA Y AUTOMATIZACIÓN       /    Francisco Bellas / José Antonio Patiño
10:40 A 10:55    /      M&S DE PROCESOS DE EÓLICA MARINA          /             Adolfo Lamas
11:00 A 11:10               /               TUBO DE CIERRE              /                Francisco Bellas / Javier Vilar / SCIO
11:15 A 11:25     /       CONTROL ESTADÍSTICO DE PROCESOS     /         Ricardo Cao / Álvaro Brage
11:25 A 11:50                /              DESCANSO / CAFÉ
11:50 A 12:20             /              Auto ID de tuberías                  /            Tiago Fernández / Manuel Ángel Díaz
11:50 A 12:20 / Información en planta y realidad aumentada / Tiago Fernández / José Antonio Becerra
12:25 A 12:55         /         PROYECTO “SIN CABLES”     /       Luis Castedo / Carlos Blanco / Alberto Crego
13:00 A 13:10  /     SISTEMAS AUTO-RECONFIGURABLES            /       Vicente Díaz / Carlos García
13:15 A 13:25 /  UTILIZACIÓN DE ADHESIVOS EN LA NAVAL   /      Ramón Artiaga / Antonio Tejedor
13:30 A 13:45 /  SISTEMA INTEGRAL DE GESTIÓN DE INFORMACIÓN   /  Vicente Díaz / Miguel Vilar
13:50 A 14:15 /  UMI UDC – NAVANTIA. EL ASTILLERO DEL FUTURO  /  Carlos Merino / Daniel Pena
14:15                 /                   FIN DE LA JORNADA

¡Hasta dentro de dos semanas!