Salvamento de Buques ¿Ética u obligación?

Entrevista Cope + Galicia Lunes 12/03/18 a 1230 h:

A lo largo de los años, y en todas partes del mundo, personas desesperadas arriesgan sus vidas, a bordo de embarcaciones, a veces no aptas para navegar, en búsqueda de una vida mejor. Y para luchar contra ello, los servicios de búsqueda y salvamento se apoyan en los buques que navegan por mares y océanos, para que ofrezcan socorro inicial a estas embarcaciones, en caso de que las encuentren en peligro en la mar. Destacar que en la actualidad se pueden transmitir rápidamente señales de socorro a buques que naveguen en las proximidades, si se dispone de los medios adecuados. Además, y unido a este gran problema, aparece la problemática de que algunos Estados no permiten el desembarco de los salvados. Pero aparte de todo este asunto: ¿prestar la ayuda en la mar es una obligación?

Figura 1: Los tripulantes de una Salvamar realizan el transbordo de un grupo de inmigrantes (Fuente: www.salvamentomaritimo.es)

¿QUÉ ES UN SALVAMENTO?, ¿Y UNA ASISTENCIA?

Según la ley 14/2014 de Navegación Marítima de fecha 24/07/14, el salvamento es una acción destinada al auxilio o asistencia a un buque para salvaguardar o recuperar bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables. De la misma forma, también se considera salvamento al hallazgo y la recuperación inmediata de bienes abandonados en la mar. Además, existe la posibilidad de convenio entre el capitán y el armador sobre el salvamento que será vigilada por la Administración Marítima al objeto de asegurar la protección del medio ambiente. Según esta ley, los salvadores tendrán derecho al premio y al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios que hayan tenido en las citadas operaciones. Salvo que se pacte lo contrario, el premio se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación, en la proporción de 1/3 y 2/3 respectivamente. En la actualidad el salvamento se caracteriza por la toma de conciencia ecológica en lo referente a la conservación del medio ambiente, de forma que este no sólo interesa a intereses privados, sino también a los intereses públicos.

A veces se diferencia entre los términos de “asistencia” y “salvamento” de buques, considerando asistencia a la acción en que el buque que se encuentra en peligro mantiene capacidad propia de maniobra para salvarse, pero con ayuda de otro buque. Mientras que se habla de salvamento cuando el buque en peligro ha perdido su capacidad de maniobra y no puede colaborar con el buque que auxilia.

Pero volviendo al interrogante inicial de la noticia de hoy: ¿prestar ayuda a las personas es una obligación?

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN DE UN BUQUE:

El capitán de un buque tiene la obligación de brindar auxilio a todas aquellas personas que se encuentren en peligro en la mar. Esta tradición, tiene su base en el derecho internacional, y se convierte en una obligación “descrita” en diversas leyes y convenios. Se podrían destacar los siguientes:

• CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR, 1982 (Convención CONVEMAR): el artículo 98.1 dispone que todo Estado debe exigir al capitán que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o pasajeros, preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar; y se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo.
• CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 (Convenio SOLAS): El capítulo V, regla 33.1, estipula que el capitán de un buque que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda, reciba información, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar, debe acudir a toda máquina en su auxilio, informando de ello, si es posible, a dichas personas o al servicio de búsqueda y salvamento.
• LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. ARTÍCULO 183. PELIGRO, ABANDONO DEL BUQUE Y SALVAMENTO: Dice lo siguiente:

1. En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario.
2. El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.
3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación.

• CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTINO, 1989: Entrada en vigor: 14 de julio de 1996: Artículo 10. Obligación de prestar auxilio. Dice lo siguiente:

Todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en la mar, siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y para las personas que se encuentren a bordo. Este Convenio vino a sustituir a un convenio sobre salvamento adoptado en Bruselas en 1910 que incorporaba el principio de «no se paga si no se salva«, según el cual al salvador solo le retribuían sus servicios si la operación de salvamento tenía éxito. Aunque este principio básico funcionó bien en la mayoría de los casos, en él no se tuvo en cuenta la contaminación. El salvador que impedía que se produjera un suceso importante de contaminación (por ejemplo, alejando a un buque tanque dañado de una zona ecológicamente sensible), pero que no conseguía salvar el buque o la carga, no percibía premio alguno. Por ello, no existían apenas incentivos para que el salvador emprendiese operaciones que tuvieran pocas posibilidades de éxito. Y llegó el Convenio de 1989, que intentaba poner remedio a esta situación al ofrecer al salvador una recompensa mayor, en la que se tuviera en cuenta la pericia y los esfuerzos de este para impedir o reducir al mínimo los daños al medio ambiente y al ecosistema.

CLASES DE SALVAMENTO:

Puede distinguirse entre salvamento obligatorio y facultativo. El “obligatorio” puede venir impuesto por mandato legal o por autoridades marítimas.

1. Salvamento obligatorio:

a) Por mandato legal: Cuando la prestación de salvamento viene impuesta por la Ley, en determinadas situaciones de peligro, como es el caso del salvamento del buque abordado u otros que se han especificado con anterioridad.

b) Por orden de las Autoridades Marítimas: deben “defender” el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, empleando todos los medios de que disponga.

    2. Salvamento facultativo:

Puede prestarse espontáneamente a requerimiento del buque que esté en peligro, pero no contra su voluntad. Faculta al capitán y al propietario del buque para celebrar tales contratos en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo del buque salvado.

Figura 2: Buque Luz de mar (Fuente: http://www.salvamentomaritimo.es)

REMUNERACIÓN DEL SALVAMENTO:

Como ya he comentado con anterioridad, el art. 363 de la ley LNM 14/2014 indica que el premio, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se debe repartir entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. Posteriormente, la distribución de la parte de la dotación entre los tripulantes se llevará a cabo en proporción al sueldo base de cada categoría. Como regla general este principio no se aplica a los buques remolcadores, en los que los derechos de la dotación se regulan por lo establecido en sus respectivos contratos.

El art. 365 de la ley 14/2014 refuerza el premio indicado, configurando un derecho del salvador para la retención del buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento, mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame. Además, el armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador.

Para definir la cuantía de la remuneración, como se comentó con anterioridad, el convenio de 1989 establece en su artículo 13 los siguientes criterios para el cálculo del premio:

1. el valor del buque y otros bienes salvados;
2. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
3. la medida del éxito logrado por el salvador;
4. la naturaleza y el grado del peligro;
5. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
6. el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
7. el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
8. la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
9. la disponibilidad y la utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento;
10. el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.

Según el artículo 13.2 del convenio, el pago de la recompensa se debe llevar a cabo teniendo en cuenta todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados, según el artículo 13.3 del Convenio.

COMPENSACIÓN ESPECIAL:

En el Convenio de 1989 (art. 14) se introduce una «compensación especial» pagadera a los salvadores que no hayan obtenido una recompensa por el procedimiento normal (es decir, salvando el buque y la carga), pero hayan realizado salvaguarda del medio ambiente.

Los daños al medio ambiente se definen como «daños materiales que afecten considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o a la fauna marina o a los recursos marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a estas, ocasionados por contaminación, impurificación, incendio, explosión u otros sucesos graves de análoga importancia».

 Esta compensación es equivalente a los gastos del salvador y puede incrementarse hasta un máximo del 30% de dichos gastos en los casos en que se eviten o reduzcan al mínimo los daños al medio ambiente gracias a los esfuerzos del salvador. Los gastos del salvador se definen como «gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en la operación de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operación de salvamento».

SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA:

La  Sociedad  de  Salvamento y  Seguridad Marítima, creada  en  1992  por la  Ley  de  Puertos, es  una  Entidad Pública Empresarial  adscrita al Ministerio de Fomento  a través de la Dirección General de  la  Marina  Mercante. Su misión consiste en la prestación de servicios de:

• Búsqueda, rescate y salvamento  marítimo.
• Control y ayuda del tráfico marítimo.
• Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.
• Seguridad marítima, remolques y asistencia a buques.

Todos estos servicios tienen como finalidad la protección de la vida humana en la mar, y la protección de la vida marina animal y vegetal, y ello puede resumirse de forma general en “proteger la vida en la mar”.

Figura 3: Buque de Salvamento Marítimo (Fuente: http://www.salvamentomaritimo.es)

España dispone de un perímetro de costa de 8.000 kilómetros que se divide en cuatro zonas: Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Canarias. En 2016, en lo referente a la inmigración irregular, Salvamento Marítimo rescató a 6.726 personas  (un 59% más que en 2015) en 464 pateras. En las 5693 emergencias atendidas se vieron implicados 4018 buques, valor similar a 2015, de los cuales el 60% correspondieron a buques de recreo, 14% a pesqueros, 10% a mercantes y el 16% restante correspondieron a otros tipos de buques, entre los que se encuentran las pateras.

En 2017 el número de personas asistidas se ha duplicado respecto a 2016. Salvamento Marítimo coordinó el rescate, asistencia o búsqueda de 36.079 personas, lo que supone una media de casi 100 personas salvadas por día, debido al aumento de la inmigración irregular. Salvamento Marítimo ha coordinado la búsqueda de 1211 pateras en 2017, y ha rescatado a 18.937 personas (un 182% más respecto a 2016).

Destacar que en 2017 los centros de Salvamento Marítimo controlaron en los Dispositivos de Separación de Tráfico de Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata, Canarias Oriental y Occidental un total de 145.189 buques.

Figura 4: Los tripulantes de un cayuco salvados (Fuente: http://www.salvamentomaritimo.es)

CASO CURIOSO. SALVAMENTO DE UNA AERONAVE:

El 4 de junio de 1983, el buque de mercancía general “Alraigo” zarpó del canal de Deusto en Bilbao (hoy en día sería imposible, los barcos se quedan en el puerto exterior), con una dotación de catorce personas, con destino a Canarias y Casablanca, cargado con mercancías diversas. Y en la noche del 6 de junio, cuando el buque navegaba tranquilamente por aguas de la costa portuguesa con rumbo a Santa Cruz de Tenerife, de repente, los tripulantes del  mercante español, encabezados por su joven capitán, el bilbaíno Aitor Suso Linaza, de 26 años de edad, vieron aparecer un Harrier de la Royal Navy sobre sus cabezas, y que después de dos pasadas muy bajas, comenzaba a descender en vertical con la asombrosa intención de aterrizar sobre la cubierta, muy cerca de la enorme grúa.

Al parecer, el subteniente Watson, había despegado del portaaviones británico “Hms Illustrious”, y tras varios minutos volando, perdió el contacto con su portaaviones y se percató de que no le funcionaba el equipo de navegación, mientras se encontraba en silencio radio, por lo que no tenía manera de encontrar el rumbo de vuelta. Tras no lograr divisar su portaaviones y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía, Watson avistó el Alraigo, y decidió realizar un aterrizaje vertical, sin consentimiento previo. El piloto, tras una pasada de aviso sobre el barco, no dudó en hacer descender aquellas casi cinco toneladas, repartidas en unos catorce metros de caza, sobre unos contenedores (aunque el buque no llegó a contactar por radio con el Harrier, el capitán, que en ese momento se encontraba de guardia en el puente, facilitó la maniobra parando máquinas y preparando la maniobra de salvamento y contraincendios). Todo esto se llevó a cabo en unos treinta segundos, con gran destreza, evitando la pluma (grúa) central del buque.

Aquello odisea terminaría convirtiéndose en un medio conflicto diplomático, con el buque atracado en Tenerife, con el Harrier a bordo. Y tras un largo litigio, con reuniones diarias a bordo del barco en Tenerife, con representantes de la tripulación (incluido el capitán, por supuesto), del armador, y de la embajada británica, finalmente se firmó un documento en el que la Royal Navy se comprometía a tratar el incidente como una asistencia en la mar, y se remitía el expediente al arbitraje del Lloyd´s, en Londres, que sería quién finalmente sancionaría. Aunque algunos diarios publicaron cantidades bastantes mayores, al año siguiente el Lloyd´s emitió sentencia, y finalmente cada tripulante recibió en torno a un millón de pesetas, bonita cantidad para la época, pero muy alejada de lo que se esperaba inicialmente.

Figura 5: El harrier sobre el “Alraigo”

¡Hasta dentro de dos semanas!