Transformaciones de Buques, Prinsesse Ragnhild y el maleficio de Halloween

Entrevista Cope + Galicia el jueves 14/02/19 a 1235h:

Las transformaciones o conversiones de buques consisten en modificaciones sustanciales de las características principales de los mismos. A diferencia de las nuevas construcciones, las transformaciones son operaciones que se realizan sobre buques ya existentes, por lo que se aproximan más a las reparaciones. Pero sin embargo, se diferencian de éstas en que conllevan gran volumen de horas de ingeniería, factor que por otro lado las asemeja más al proceso de las nuevas construcciones.

Figura 1. Transformación del buque petrolero “Seawise Giant”

Historia:

El Reglamento de Primas a la Construcción Naval de 1987 consideraba como transformación de un buque a aquella obra que significara una modificación sustancial de sus características principales, de la disposición general, del sistema de carga o pesca, o de su equipo propulsor. Por lo tanto se incluían dentro de este concepto, y entre otras, las operaciones de transformación que tuvieran por objeto sustituir, modificar o instalar elementos del equipo propulsor o del casco del buque, con fines de ahorro energético, por ejemplo.

Por otro lado el SOLAS considera como alteración o transformación a cualquier cambio que altere sustancialmente las dimensiones de un buque, como es el caso del alargamiento del barco por la inserción de un nuevo cuerpo central. En esa situación el buque deberá cumplir con todos los requisitos exigidos en el capítulo II-2 de SOLAS, en lo referente a construcción, prevención, detección y extinción de incendios. Adicionalmente cualquier cambio que altere sustancialmente la capacidad de transporte de pasajeros de un buque, o que aumente la vida de servicio del mismo, será igualmente considerado como una transformación de acuerdo con SOLAS.

Y por supuesto no se debe olvidar, dentro del terreno de las SSCC (Sociedades de Clasificación), que las transformaciones deberán ser realizadas a satisfacción de los inspectores de dichas SSCC, y de acuerdo con sus reglamentos.

Por lo tanto las transformaciones suponen una alternativa a las nuevas construcciones, y que además exigen una respuesta ágil a las demandas del mercado. Estas nuevas soluciones técnicas, obviamente, deberán aprovechar la existencia de buques ya construidos que permitan implantar esas soluciones a menor coste y en menores intervalos de tiempo.

Transformaciones más habituales:

Dentro de todas las posibles conversiones de buques que podrían existir, de entre todas ellas destacaría como las más habituales, las de los “alargamientos”. Los alargamientos (aumentos de la eslora) de petroleros fueron bastante frecuentes a finales de los años 60 cuando se produjo un aumento espectacular del tamaño de este tipo de buques, coincidiendo con el cierre del canal de Suez. El “Jahre Viking”, el barco petrolero de mayor eslora de la historia, fue fruto de una transformación de este tipo. A menudo solemos ver titulares que rezan “el buque más grande del mundo”, pero al poco tiempo resulta que se construye otro barco un poco más grande, y de nuevo volvemos a ver los mismos titulares. Y es que los colosos del mar, esos buques portacontenedores gigantes o los enormes barcos de pasaje, no paran de crecer. Pero curiosamente, en el caso de los petroleros, tenemos que remar hacia el pasado para encontrarnos con el que fue el buque de mayor eslora de la historia. Estamos hablando del “Oppama” (aunque ya se botó con su siguiente nombre, el Seawise Giant). Para centrar un poco ese momento de la historia, me estoy refiriendo a la época de la construcción de los gigantes de Astano. Los “ULCC“, abreviaturas de “Ultra Large Crude Carrier”, fueron los llamados superpetroleros, que llegaron a alcanzar los 320 metros de eslora y hasta 320.000 toneladas de peso muerto en los buques “AL ANDALUS, ARTEAGA, BUTRÓN”, etcétera. Pero el Seawise Giant les superó en más de 100 metros de eslora y en casi 200.000 toneladas de capacidad. Pero para conseguirlo, su segundo dueño, tuvo que cortarlo en dos, para poder aumentar las dimensiones del buque.

El que fuera el petrolero más grande de la historia (hoy en día ya ha sido desguazado), tuvo una vida operativa de 31 años, aunque a partir de 1986 fue usado como un gran almacén flotante (FSO), para Irán, durante su guerra contra Irak. Dos años después, en 1988, fue atacado por aviones iraquíes resultando muy dañado (un misil creó una vía de agua en el casco, en el extremo de popa de estribor). Cuando la guerra terminó, a finales de 1989, fue comprado por una compañía noruega, que lo reparó en Singapur y le bautizó con su siguiente nombre, el Happy Giant. Al finalizar las reparaciones, el buque cambió de nuevo de dueño, y lo adquirió Jorgen Jahre, de la compañía First Olsen Tankers. Y cómo no, le bautizaron de nuevo. En ese momento pasó a denominarse Jahre Viking, y probablemente ese fue el nombre con el que el buque fue más conocido.

Figura 2: Corte del Jahre Viking

Destacar que también se han efectuado alargamientos de buques graneleros (bulkcarriers), y por supuesto de barcos de pasaje, que podrían ir acompañados de aumento de puntales y mangas, por exigencias de la estabilidad. Otros tipos de transformaciones pasadas se pueden observar en la figura siguiente.

Figura 3: Conversiones de buques

Conversión del Buque de pasaje “Prinsesse Ragnhild”:

En la primera planta del Museo de la Construcción Naval (Exponav) tenemos una maqueta (ver figura 0) del buque de pasaje “Prinsesse Ragnhild” que supuso todo un reto para los astilleros de nuestro país en los años noventa. Este buque tipo RO-PAX, fue construido en 1981, y fue botado bajo ese nombre para la naviera noruega “Jahre Line”. Posteriormente, en 1990 fue adquirido por la naviera “Color Line”, quien decidió que quería aumentar la capacidad del mismo, para poder alojar a más pasajeros. Para ello se debía aumentar la eslora en 35 metros, transformación que se hizo en los años 1991 y 1992 en Astilleros Españoles de Cádiz.

Figura 0

La transformación exacta consistió en aumentar la eslora de 170 m a 205 m, la manga de 24 m a 26.60 m, y el calado de 5.80 m a 6.10 m. El aumento de la eslora se llevó a cabo mediante un corte transversal y la inclusión de un nuevo bloque central que le sirvió para poder disponer de un atrio de nueve cubiertas y una ampliación de camarotes para poder alojar 908 pasajeros adicionales, aumentando la capacidad del pasaje de 892 personas antes de la reforma, a 1900 pasajeros después de la misma (ver figuras 4, 5, 6 y 7). Asimismo también aumentó la capacidad de vehículos, de 600 a 700 coches. Aparte de la capacidad del pasaje, el buque disponía de acomodación para 360 tripulantes, con un índice de espacio de 53,48 m³/pasajero, y un índice de servicio de 5,1 pasajeros/tripulante.

Figuras 4-5-6-7

La inserción del nuevo cuerpo central se llevó a cabo en la factoría de Puerto Real, el cual se varó paralelo al buque en el dique nº 4 de la factoría de Cádiz. El buque se cortó por la sección maestra, desplazando hacia proa el cuerpo proel y moviendo transversalmente el nuevo cuerpo hasta dejarlo preparado para su unión. La maniobra se llevó a cabo en seco, y el interior el buque se modificó completamente (se hicieron nuevos los espacios públicos: restaurantes, tiendas, discoteca, casino, auditorio, atrium, etcétera) y con un estándar de habitabilidad mejorado.

En abril de 1994 en una entrevista en la revista de Ingeniería Naval, Carlos Arias Rodrigo, doctor ingeniero naval y encargado de la ingeniería de aquella transformación, contaba que aquella modificación había significado el reto más importante que había acometido en su carrera hasta aquel momento. La conversión del Princesse Ragnhild, para doblar la capacidad para el pasaje, supuso todo un reto para Astilleros Españoles, y se llevó a cabo en sólo seis meses, periodo en el que fueron observados por todo el mercado marítimo internacional. Tras la obra el buque disponía de camarotes y servicios del más alto nivel de lujo y seguridad, y fue inspeccionado por la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas (DNV).

En 2008 el buque cambió de nombre, algo habitual en el historial de los barcos. Comprado por la naviera “Celebration Cruise Holdings”, por 23 millones de dólares, fue de nuevo bautizado como “Bahamas Celebration”, bajo la bandera de Bahamas, para llevar a cabo mini cruceros de dos días entre Fort Lauderdale (junto a Palm Beach, Florida) y Freeport (Bahamas).

El maleficio del “Prinsesse Ragnhild”:

 Sobre las 21 horas del 31 de octubre de 2014, con 960 pasajeros a bordo, cuando se iniciaba un crucero temático de miedo, coincidiendo con la fiesta de Halloween, al salir del puerto de Freeport, en una ruta diaria y rutinaria, el buque tocó con un objeto sumergido en su costado de babor y se produjo una grave vía de agua que provocó que el buque tuviera que volver a puerto remolcado tras inundarse varias cubiertas. El accidente fue muy extraño, ya que se produjo muy cerca de la salida. Tan cerca, que cuando a los pasajeros les mandaron ponerse los chalecos salvavidas llegaron a pensar que se trataba de una broma de “Haloween”. Pero tardaron poco tiempo en percatarse de lo que estaba pasando cuando vieron el agua inundar las cubiertas. En cualquier caso todos los tripulantes y pasajeros fueron evacuados de forma segura, a la llegada a tierra, y no hubo heridos. Evidentemente la compañía tuvo que cancelar los cruceros y aquellos pasajeros fueron alojados durante aquella noche en centros turísticos de la isla, en espera de su regreso a Florida. (ver figura 8)

Figura 8

Tres días después al buque le fue taponada la vía de agua, quedando con una escora permanente de diez grados. Inicialmente el buque entró en dique seco, para estudiar las posibles reparaciones necesarias para ponerlo de nuevo a flote de forma segura, pero finalmente fue declarada su pérdida total, por lo que en 2015 fue vendido para desguace por 180 dólares por tonelada de buque. Acabó en el cementerio de buques de Alang (India).

Para finalizar esta noticia me gustaría indicar que el domingo 04/11/18 el “Nordesía”, el suplemento del Diario de Ferrol, también se hacía eco de la noticia de la transformación del “Princesse Ragnhild”.

Figura 9: Nordesía del 04/11/18

¡Hasta dentro de dos semanas!