Consecuencias del “ABANDONO DE LOS BUQUES”: La antesala de su “DESGUACE”

Entrevista Cope + Galicia Viernes 07/04/17:

El desguace de un buque define el procedimiento para desmantelar su estructura con el fin de convertirlo en chatarra.  Esta operación puede llevarse a cabo en una playa, en un muelle, o en un dique o grada. Dicho proceso abarca una amplio abanico de actividades, desde retirar todos los aparatos y equipos, hasta reciclar la estructura completa. Por ello se trata de un proceso complejo que afecta a temas relacionados con el medio ambiente, y a la seguridad y salud inherentes a dicho proceso.

Figura 1: Buque para desguace en dique seco

La industria del reciclaje de buques tiene su comienzo con la aparición de los buques de casco de acero a mediados del siglo XIX. Y para empezar, se debe destacar que para que esta industria resulte rentable, debe cumplir dos pilares básicos. Por un lado, que el valor del material que se recupere supere el coste de recuperarlo, y por otro, que la mano de obra sea rentable. Y para ello no se debe olvidar que en un barco mercante, con más de 40 metros de eslora, el acero supone más del 90 por ciento del mismo. El 95% del peso total de un buque son materiales reciclables, porcentaje mucho mayor que en coches, aeronaves o edificios. Además, el potencial para aumentar el reciclaje es escaso, por lo que existe gran interés en el negocio de reciclar buques.

Hasta el año 1970, el desguace de barcos era un buen negocio para los astilleros europeos. Pero en aquella época, los armadores sólo recibían el 20 por ciento del valor del buque cuando llegaba la hora de convertirlo en chatarra, por lo que optaron por empezar a llevar barcos al sudeste de Asia para su desguace. Allí, trabajadores mal pagados y con escasa seguridad, los desguazaban directamente sobre las playas, para vender su acero. Y aunque, si bien, en los países industrializados, este negocio se encontraba regulado para desguaces de buques en dique seco, el proceso de desguace que se acometía en playas o en muelles, no estaba sometido a ese grado de inspección. En Bangladesh, algunos hombres realizan trabajos muy peligrosos. En una carretera que bordea el golfo de Bengala, al norte de la ciudad de Chittagong, existen 80 instalaciones de desguace ocupando un tramo de 12 kilómetros de costa. Cada instalación está rodeada por grandes vallas rematadas con alambre, y son custodiadas por un vigilante que prohíbe hacer fotos. Pero lo que se puede ocultar desde tierra, es visible desde la mar. Desde el otro lado pueden verse filas de petroleros y portacontenedores varados en la playa. Algunos barcos están intactos, y otros ya sólo son restos de desguace. En la actualidad, el mercado global de reciclado de barcos se concentra en la India, que acapara alrededor del 70 por ciento del total. Al final en este negocio se desguazan casi 1000 barcos de gran tamaño cada año, y trabajan en el sector unas 40.000 personas. Y de todos ellos, apenas el uno por ciento de los barcos se reciclan en la Unión Europea.

Imagen 2: Fila de barcos en Bangladesh (Fuente: National Geographic)

No obstante, la OMI, el Gobierno de Bangladesh y la Secretaría de los Convenios de Basilea, Rotterdam y Estocolmo han implantado la primera fase del proyecto Senrec, ‘Reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques en Bangladesh‘, de 30 meses de duración. Los programas de trabajo abarcan estudios económicos y ambientales en el sector del reciclaje de buques.

Los buques, durante su vida operativa, están sometidos a condiciones muy exigentes de la mar, a lo que se une la convivencia con el agua salada, que atrae la corrosión. Bajo estas exigencias, los buques tienen siempre una vida limitada, cuya duración dependerá de diferentes factores, como puede ser el tráfico al que se dediquen, la carga que transporten o el tipo de mantenimiento al que se vean sometidos. Con todo ello, al final de su vida útil, los buques se venderán para desguace, alcanzando un valor que dependerá del precio de la chatarra y del acero del momento. Y teniendo en cuenta este punto, y el que la vida operativa de los buques no suele superar los 30 años, se puede desprender que la mayor parte de los buques que hoy en día se desguazan, debieron botarse en los 80. El coste creciente de asegurar y mantener buques viejos hace que ya no sean rentables, por lo que su valor se concentra en el acero de sus cascos. La mayoría de estos buques no han sido construidos para que puedan desmontarse, y muchos de ellos aún poseen materiales tóxicos, como el amianto y el plomo. Esto conlleva a que en la actualidad, en países como Bangladesh, India y Pakistán, donde la mano de obra es barata y la normativa es mínima, se trabaje bajo normas de seguridad casi inexistentes. A día de hoy parece que India exige más protección para los operarios y el medio ambiente, pero en Bangladesh, donde cada año se desguazan del orden 200 barcos, la actividad sigue siendo extremadamente lucrativa y peligrosa. Se comenta que un barco desguazado en tres meses puede aportar un beneficio de alrededor de un millón de dólares, pero eso sí, con condiciones pésimas para los trabajadores.

Imagen 3: Trabajadores en condiciones penosas (Fuente: National Geographic)

El proceso de desguace empieza cuando una empresa de desguace adquiere un barco a un agente internacional (broker) y se propone a reciclar más del 90 % del mismo. Para ello, antes deberá vararlo, y extraer del mismo todos los líquidos que pueda contener, (gasóleo, aceites motores, etcétera). A continuación se desmonta el equipo y se vende todo lo susceptible de poder ser vendido (motores, baterías, grúas, generadores, alambre de cobre, literas, ojos de buey, anclas, botes y balsas salvavidas, etcétera). Llegados a este instante, en el que el buque empieza a parecer un esqueleto, se corta con sopletes, para aprovechar el material para fundición. Y finalmente, cuadrillas de porteadores transportan esos trozos cortados, en condiciones de trabajo muy peligrosas, que posteriormente serán fundidos y utilizados en la fabricación de material de refuerzo para la construcción.

Al final lo que está ocurriendo, es que en estos países se lleva a cabo lo que se prohíbe en el resto, es decir, trabajar con pocas garantías.

Imagen 4: Buques abandonados en puerto

ABANDONO DE BUQUES:

Por todo ello, y recuperando el título de la noticia de esta semana, cuando se abandona un buque, además de los problemas que afectarán a la tripulación, al puerto se le genera otro, ya que se le entrega un buque de poco valor. Además, si el buque queda exento de mantenimiento durante el tiempo que permanece amarrado al muelle, y además, sin tripulación, todavía verá reducido más su escaso valor, tras la aparición de fenómenos adversos como por ejemplo el de la corrosión marina. Ante este escenario es difícil el poder creer que el buque pueda ser reparado antes de una hipotética subasta judicial de su venta, en caso de producirse esta.

Ante el panorama que acaba de ser relatado en el párrafo anterior, el desguace empezará a convertirse en el único destino posible para estos buques, pero aun así esta opción también será difícil de llevar a cabo, ya que el hipotético remolque necesario para trasladar el buque a otros países, podría llegar a superar el coste del propio barco.

Imagen 4: Buque abandonado en puerto de Ferrol

Caso curioso fue el que ocurrió en el puerto de Ferrol. Una empresa asturiana, Gijonesa de Desguaces, compró en pública subasta el buque “Semeli”, abandonado en Izar Ferrol en 1999. La puja se realizó con el objeto de hacer frente a la importante deuda salarial con los 20 tripulantes que tenía el carguero cuando quedó a su suerte en la ría. Cuatro compradores concurrieron a la puja. Los únicos tripulantes que acudieron al acto, fueron dos marineros del Semeli (el mecánico de origen tanzano, y un cocinero paquistaní). Izar, presente en la puja, sólo pedía que sacaran el mercante cuanto antes de sus muelles. Ya lo habían solicitado en diferentes ocasiones a los jueces que embargaron el buque, si bien, al carecer la Autoridad Portuaria de un espacio en el interior de la ría de Ferrol para buques abandonados, no se pudo trasladar el mismo. La deuda media de cada tripulante era de 13.000 euros, entre los salarios atrasados reconocidos en sentencia tres años antes, y los intereses acumulados. Parece que con el dinero obtenido por el desguace prácticamente se pudieron cubrir todos los gastos ocasionados por el buque.

A la hipotética devaluación de un buque por la corrosión, habría que añadir que será difícil que el puerto donde se encuentre el buque, cobre el atraque pendiente, ya que cuando los armadores abandonan los buques, lo hacen porque generalmente se encuentran en situación económica crítica. Además, esta situación de abandono del buque podría desembocar en una generación de posible riesgo de hundimiento o incendio, por lo que las autoridades portuarias deberían intentar que estos buques no prolonguen su tiempo de permanencia en puerto más de lo que se pueda considerar un intervalo prudencial, como podría ser por ejemplo un año.

Actualmente, menos de un 8% de los barcos vendidos para chatarra en la Unión Europea (UE) se desmantelan de manera segura y respetuosa con el medio ambiente. Efectos negativos, a los que habrá que añadir la mala imagen que estos buques abandonados dan a los puertos, y eso sin olvidar que se convertirán en un peligro para los buques que atraquen junto a ellos. Hay casos en que buques procedentes de operaciones por tráfico de drogas, atracan en un muelle, y se pasan años en esa posición, esperando por el juicio, y deteriorándose.

La Administración, y las Autoridades Portuarias deben realizar un control de los buques para evitar que puedan alcanzar un estado en el que ya no estén en condiciones de salir a la mar. Dentro de esta materia de titularidad estatal y debido a la particular organización territorial del estado español, nuestra Constitución reserva al Estado la competencia exclusiva sobre los puertos de interés general y a las Comunidades Autónomas les permite asumir competencias, siempre que se trate de puertos de refugio, puertos deportivos y, en general, aquellos que no desarrollen actividades comerciales.

NORMATIVA EUROPEA:

Desde de 1998 la Organización Marítima Internacional (OMI) ha estado trabajando sobre los problemas relativos al desguace de buques y siempre en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y el Convenio de Basilea, que desde 2005 forman un Grupo de Trabajo Conjunto sobre el reciclaje de buques. Finalmente en 2009 la OMI elaboró un nuevo Convenio Internacional. El nuevo Convenio Internacional sobre reciclado de buques fue aprobado por la OMI en Marzo de 2009 en Hong Kong, China.

Otra de las razones por las cuales se elaboró este convenio está basada en la gran problemática que surgió con el buque francés “Clemenceau”, que fue un portaaviones de la Marina francesa, que como muchos buques de su época contenía cientos de toneladas de amianto, el cual se podía encontrar en depósitos, calderas, turbinas, etcétera. El problema surgió cuando el gobierno francés comenzó las negociaciones para proceder a su desguace en la India, lo que provocó que comenzara una guerra política, diplomática y social. Ante esto el gobierno francés sugirió quitar parte de los restos de amianto que había en el buque antes de mandarlo a la India, pero surgieron más problemas, por lo que finalmente el gobierno de la India prohibió la entrada de este buque al país. Por ello, Francia tuvo que repatriarlo, pero tras comprobar que no tenía donde desguazarlo, acabó en Gran Bretaña, donde después de siete años fue finalmente reciclado. La situación que se vivió debido a este buque y todos los problemas que se causaron, fue una de las causas por las que se creyó conveniente elaborar este Convenio de 2009, el Convenio de Hong Kong.

Este Convenio tiene como objetivo garantizar que los buques que vayan a ser reciclados una vez han llegado al fin de su vida útil no supongan un riesgo innecesario para la salud humana y el medio ambiente. Este nuevo Convenio comprende el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro, sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques. Este convenio requiere que todos los buques tengan el «Green Passport (pasaporte verde)» al día, antes de ser enviados a desguace, para asegurar que están limpios de contaminantes, y que se desguazan sólo en instalaciones certificadas. Se requiere que las instalaciones de desguace cumplan con unas normas mínimas de prevención de riesgos laborales y de protección ambiental, y estén certificadas por un organismo reconocido.

ESTÁNDARES OHSAS:

Para la aplicación en las instalaciones de reciclaje de buques existe la serie OHSAS 18000 que incluye dos partes:

– OHSAS 18001: Especificaciones del Sistema de Gestión en la Salud y Seguridad en el Trabajo.

– OHSAS 18002: guía para la implementación de OHSAS 18001.

Al igual que la ISO 14000 y la ISO 9001, es un estándar de sistemas de gestión genérico y es compatible con ellos, pero a diferencia de ellos, este estándar se centra en la salud y la seguridad en el trabajo.

PROYECTO RECYSHIP: 

Se desarrolló entre 2009 y 2013, exigió una inversión de más de tres millones de euros y abarcó desde el desarrollo de una metodología de descontaminación, hasta la creación de un Sistema Integrado de Gestión, pasando por la identificación de áreas portuarias en España y Portugal capaces de convertirse en centros de reciclado. El proyecto Recyship fue todo un éxito, hasta el punto de que tras su finalización, se pudieron habilitar tres o cuatro instalaciones portuarias, capaces de reciclar unos 120 barcos al año, generando unos 400 empleos.

La ausencia de instalaciones adecuadas para la recuperación de barcos era un problema serio que hubo que solventar. Gracias a Recyship, se ha habilitado un astillero en Portugal, Navalria, en Aveiro, en el que se han reciclado cuatro barcos, y hay otro astillero en Castellón. Fueron las primeras instalaciones autorizadas de Europa para buques grandes.

BUQUES DE GUERRA. NEGOCIO DE FUTURO:

Las embarcaciones privadas tienen muy fácil cambiar su nacionalidad, con lo que pueden eludir la normativa europea y llevar los barcos al sudeste asiático. Sin embargo, los buques militares no tienen esa opción. La Royal Navy británica desguaza sus embarcaciones en Turquía, que tampoco cumple con las exigencias mínimas; en Francia hay 70 barcos esperando; en España hay más de 20, etcétera.

El reciclado de barcos militares tampoco está exento de complejidad burocrática. En nuestra Armada los barcos no se desguazan, sino que se desarman, salen en pública subasta, y se venden. Recientemente se vendió el Portaaviones Príncipe de Asturias.

INSTALACIONES DE DESGUACE EN ESPAÑA:

La Comisión Europea acaba de aprobar el primer listado de astilleros autorizados para el desguace de barcos conforme a unos estándares de seguridad laboral y medioambiental, acordes con la normativa comunitaria. El listado de astilleros está formado en esta primera versión por un total de 18 instalaciones, todas en países comunitarios, como primer paso para garantizar el cumplimiento del Reglamento de la UE que obligará, a partir del 31 de diciembre de 2018, a desmantelar todos los buques de gran tamaño que naveguen bajo bandera de un Estado Miembro en una instalación autorizada por la propia UE. En el caso de España, la única instalación contemplada de momento es la gestionada por la compañía DDR Vessels XXI en el puerto de El Musel (Gijón), dotada con rampa de varada y autorizada para el desguace de cualquier tipo de buque salvo los que cuenten con algún sistema basado en tecnología nuclear. Las dimensiones máximas admitidas en este astillero son de hasta 84,9 metros de eslora y la autorización ha sido concedida, inicialmente, hasta 28 de julio de 2020. Al margen de estos astilleros comunitarios, que han sido supervisados y sometidos a una férrea inspección antes de ser admitidos como instalaciones autorizadas para esta actividad, la Comisión Europea tiene pendiente varias solicitudes de terceros países que están siendo analizadas y sobre las que se pronunciará a lo largo de 2017. De alguna forma se está buscando que aquellos barcos que se diseñaron y construyeron en Europa, puedan ser también utilizados hasta el final de su vida útil en Europa. Y para ello el Comité Económico y Social Europeo (CESE) propuso la creación de un fondo reembolsable para los armadores, que garantice el desguace sostenible de los buques al final de su vida útil. Actualmente, menos de un 8% de los barcos vendidos para chatarra en la Unión Europea (UE) se desmantelan de manera segura y respetuosa con el medio ambiente.

La industria naval cada vez envía al desguace buques con menos años y más grandes, pero debe aumentar el número de unidades desguazadas si quiere equilibrar la oferta y demanda. En el mercado del transporte marítimo de contenedores, existen múltiples maneras de medir el estado actual de la industria, desde los volúmenes manipulados en los puertos hasta las cuentas de resultados de los operadores. Un dato revelador es la edad media de los buques portacontenedores que se envían al desguace, ya que, según indican desde Drewry, cuanto más jóvenes son los buques que se desguazan menores son los ingresos potenciales de los operadores de cara al futuro. En este contexto, cabe destacar que 2016 ha sido un año récord en lo que se refiere a desguace de portacontenedores, con un total de 151 buques vendidos para su demolición a finales de 2016. La edad media de estos buques es de 19 años, por debajo del promedio de 23 años de los últimos ejercicios. Además, el tamaño también está aumentando considerablemente, debido principalmente a la expansión del Canal de Panamá, que ha traído consigo un excedente de buques ‘Panamax’ de 4.500 TEUs no deseados.

Estos astilleros de desguace estarán en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, España y Reino Unido, según se expuso en la última reunión de Aclunaga, el clúster del naval gallego. Los requisitos exigidos para estos astilleros abarcan desde los planes de emergencias y contingencias hasta una descripción detallada de los procedimientos de desecho y reciclaje de los productos retirados.

El aspecto positivo de esta medida es el establecer una tasa económica a los armadores (un cargo que abonarían con la construcción del barco), que les sería devuelta en el caso de desguazar sus buques en alguna de las instalaciones de la lista. En la reunión se puso de manifiesto el interés de poner en marcha instalaciones autorizadas en Europa para este tipo de trabajos, para acabar con prácticas ilegales en Bangladesh o en Pakistán.

¡Hasta dentro de tres semanas, buena Semana Santa!

BIBLIOGRAFÍA:

González Joyanes D. (2009). Abandono de buques y tripulaciones. Valencia: Margebooks.

Sanlorenzo C., Pérez G. (2010). Barcos abandonados. Un problema para todos. Skipper, 1-6.

Salinas, M. (2013). El mundo del Marine Surveyor. Obtenido de EL ABANDONO DE BUQUES EN PUERTO: http://captmsalinas.blogspot.com.es/2012/09/el-abandono-de-buques.html

Fayos, J. L. (2017). TransEurope Marinas. Obtenido de Embarcaciones abandonadas en los puertos: http://www.transeuropemarinas.com/

National Geographic (España). Desguazadores de barcos: http://www.nationalgeographic.com.es/mundo-ng/grandes-reportajes/desguazadores-de-barcos_8200

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

33 Responses

  1. Teo Salas dice:

    Me gustaría aportar un granito de arena informando de que en la web de https://probarcos.com tiene una flota bastante grande de empresas de desguazadores, que pueden a llegar desmantelar por completo la embarcación e incluso ofrecer dinero por el barco si tienen piezas de valor.

  2. Iván José Giménez dice:

    Estimados lectores y conocedores del tema de Desguace y/o Reciclaje de Buques.
    Serían tan amables de facilitarme información de las últimas y más recientes Normativas para este tema tan importante, pues desde hace tiempo me ha interesado desde todo punto de vista. Costo, Salud, Medio Ambiente, Seguridad Social, etc. El tema tratado es una Fuente de Trabajo y Desarrollo para muchos países, de los cuales el mío no escapa, pues esto es para los países con acceso al mar una gran oportunidad, razón para prepararse y documentarse.
    Saludos y gracias.
    Atte.
    IJG

  3. Sergio dice:

    Hola Raúl
    Muy interesante tu artículo.
    Quería preguntarte como acceder a la compra de una nave para desguace a la que me gustaría restaurar para vivienda. Te pregunto esto porque en la web veo mucho compra-venta por lotes.
    Muchas gracias.

  4. Jesulin dice:

    Propongo fabricar barcos biodegradables, de tal manera que, en cualquier caso, sirvan siempre de alimento allí donde recalen o descansen para siempre. Queda mucho por hacer en el ámbito de la aplicación de los nuevos materiales sostenibles aplicados a la construcción naval y con poca huella medioambiental. No es admisible la vista gorda que hace Europa dejando desguazar de cualquier manera en lugares fuera de la mano de Dios y por personas abocadas a trabajar en condiciones que nadie querría para sus hijos. Hace falta una mayor concienciación ecológica en todos los niveles. En este asunto los intereses privados van por otros derroteros… Son las administraciones quienes tienen que poner el grito en el cielo y los reales decretos de obligado cumplimiento en el BOE. Es tiempo de pasar a la acción.

  5. Eduardo dice:

    Los buques no se desguazan en grada, se construyen en ellas.

    • Raúl Villa Caro dice:

      Efectivamente, es lo habitual, pero hay países que consiguen meter los buques en gradas (con zonas de gran calado), para proceder a su desguace posterior.

  6. ana dice:

    hola, saludos. estoy trabajando con mi teis, y necesito algún autor o una teoría o antecedente que hable sobre el desguace de buque en Venezuela

  7. Ivan Jos Gimenez dice:

    Favor cuanto cuesta la Ton?

    • Raúl Villa Caro dice:

      No entiendo la pregunta

      • Iván José Giménez dice:

        Disculpe.
        Preguntaba el Costo promedio, por concepto de Desguace.
        Me interesa, teniendo por lógica y por supuesto; el Costo varía de país en país.
        ¿En España de cuantos Euros por Tonelada estamos hablando?
        ¿Conoce los Costos en otros países?
        Gracias y disculpe.
        Saludos.
        IJG

  8. Marcos dice:

    Muy buen reportaje Raúl y espero que haya conciencia en España para poder autorizar instalaciones.
    En España hay desde 2014 varias instalaciones autorizadas para reciclar barcos pero que no les dio tiempo a presentar la documentación para la primera lista o no les interesó (solo es para buques abanderados UE), concretamente hay cuatro o cinco instalaciones.
    Lo que es sorprendente es que la UE haya autorizado una instalación española que no existe y según nuestras informaciones no va a poder cumplir por presupuesto lo que inicialmente se les concedió desde la AP. Imagino la AP repetirá el proceso de concesión administrativa porque les han tomado el pelo y el proyecto original presentado que se veía a todas luces imposible técnica y económicamente no va a ser ejecutado, al menos con lo expuesto en el proyecto inicial.
    Si que al parecer esta empresa DDR Vessels se ha ido a desguazar en 2017 a puertos como Sevilla, en muelles que no están habilitados ni autorizados para ello (Autorización Ambiental Integrada de la instalación) contraviniendo lo que predican en su web y en diferentes foros. La hipocresía medioambiental sigue existiendo en nuestro país, así nos va y está haciendo mucho daño al sector.
    No me extraña que el portaaviones Príncipe de Asturias se haya ido a Turquía así como las ex fragatas Asturias y Baleares y el expretolero de flota Marques de la Ensenada.

  9. Benjamin Lea Bitchatchi dice:

    Estimado Sr. Raul buenas noches. Un placer conocerle. Soy estudiante de Maestría de la Universidad Marítima del Caribe/Escuela de Estudios Superiores de Marina Mercante de Venezuela. Excelente su reportaje sobre todo me despejo la duda sobre si seria posible la creación de un fondo reembolsable para armadores.Para mi trabajo de grado seleccione justamente el tema de reciclaje de buques. Estoy buscando darle un enfoque distinto a mi tesis por lo que no se si podría aconsejarme varias ideas o enfoques a desarrollar para mi tesis de manera de poder seleccionar una opción que sea factible su desarrollo. Igualmente necesitaría ubicar la mayor más bibliografia sobre el tema. Muchas gracias.

  10. Jesús M. dice:

    Es una pena no poder reciclar en Ferrol los grandes buques como el Príncipe de Asturias, perdemos una oportunidad de desarrollar la futura tecnología del reciclaje y horas*hombre de trabajo en la comarca que exportamos a otros lares, regalamos…; si el PDA fuera de oro estoy seguro que lo fundiríamos aquí en Galicia, si fuera de un material más blando, con una temperatura de fusión más baja que el acero pero superior a 200ºC y con su misma resistencia… ¡hay que sustituir el acero por algo cuya fabricación sea menos contaminante y más barato a la hora de fundir o reciclar: para hacer carreteras, ladrillos baldosas, parqués para polideportivos o pantallas de móviles!

  11. Antonio dice:

    Que buen y completo artículo Raúl. El negocio de la chatarra es inmenso. Ya hace años hubiera en la antigua ASTANO (¿o ya era IZAR?) un problema importante con la venta de chatarra, que no lo era. Me da una pena tremenda el ver al Príncipe de Asturias en los muelles esperando para su desguace. Me acuerdo cuando iba a Herrera para ver el portaviones que estaban haciendo para la Armada y del cual estábamos todos inmensamente orgullosos. Gracias por esta nueva lección, maestro. Un abrazo Raúl.

  12. María (Lugo) dice:

    Gracias Raúl. Le estoy pasando tus artículos a unos chicos que hacen Nautica. Muchas gracias y buen finde!!!?

  13. Saturnino dice:

    Hola.
    Siempre es una pena el desguace de un barco.
    Sobre todo en casos como el Principe de Asturias.
    Sería bonito verlo como museo.
    Pero en lo que concierne al tema de esta semana.
    Está bien que que esté legislado y supervisado todo tipo de desguace de estas embarcaciones.
    Para proteger el medio ambiente y el personal que lo realice.
    La verdad que impactan las imágenes que pones en el artículo, con tanto barco esperando su desguace.
    Muy buen artículo.
    Saludos Raúl.

  14. josé manuel dice:

    Buenas tardes Raúl :
    Como siemore artículo de especial interés, al tener la marcha inminente de nuestro querido «Principe de Asturias»,y así conocer de primera mano el proceso general que llevan los barcos cuando llegan a esta situación,.
    Siento pena su marcha por lo que para mí representó a lo largo de los años en la Armada.
    Un abrazo y feliz Semana Santa

  15. NoLimits dice:

    Es impresionante el volumen de negocio del desguace, y mas sun como puede hacerse al margen de la ley en muchos países.
    Buen articulo.
    Un abrazo amigo!
    C.

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