¿Es lo mismo un buque “AUTÓNOMO” que un buque “INTELIGENTE”?

Entrevista Cope + Galicia el 30/10/18:

Esta semana voy a hablar de los nuevos buques autónomos, denominados “MASS”, según la Organización Marítima Internacional (OMI). Esta nueva denominación, procedente de las siglas en inglés de “Marine Autonomous Surface Ship”, es decir, “Buques de Superficie Autónomos” nos va a presentar el reto de unos nuevos barcos que van a poder llegar hasta a prescindir de tripulantes a bordo.

Figura 1: Buque MASS (autónomo) (Fuente: Rolls-Royce)


Introducción:

Hoy en día la industria marítima todavía funciona a base de buques manejados por hombres y mujeres a bordo, al mando de un Capitán que gestiona la navegación marítima como responsable final de la misión. Pero se acerca un nuevo reto. Se presenta un escenario ante el cual los buques con tripulación reducida dejarán paso a los buques tripulados por personal desde tierra, y estos a su vez a los totalmente autónomos e inteligentes. Aunque parezca de ciencia ficción, estos buques ya existen, y se anuncia la puesta en marcha el año próximo de un buque porta-contenedores autónomo para operar en aguas noruegas.
Ante la inminente llegada de los buques autónomos la pregunta obligada que debemos hacernos es la siguiente: “¿Está el mundo marítimo preparado para que los nuevos buques naveguen por nuestros mares?”

Figura 2: Buque porta-contenedores futuro (Fuente: Rolls-Royce)

Los barcos sin tripulación:

Si acudimos a la regla 3 del Reglamento para prevenir abordajes, (RIPA o COLREG con las siglas en inglés), nos encontramos la siguiente definición de buque: “Toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua”. Como se ve, en esa frase no se hace referencia a que el buque deba o no estar tripulado.
La regla 5, de vigilancia, indica: “Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje”.
Aunque el reglamento RIPA considera “sujeto” de las reglas de rumbo y gobierno a los “buques”, sin precisar quién es la persona concreta que se encuentra detrás de las decisiones (y menos de si está a bordo o en tierra), el reglamento sí que impone obligaciones para los buques en caso de que exista riesgo de abordaje entre ellos (Reglas 7 y 8), y además esa imposición se basa en las “buenas prácticas marineras”. De esto se desprende que las reglas del RIPA parece que no fueron elaboradas pensando en que los buques podrían no estar tripulados, y menos que obedecerían a decisiones basadas en algoritmos autónomos.

Por lo tanto, y en principio, un buque de tripulación reducida, o uno operado en remoto, podrían considerarse buques en sentido RIPPA, mientras que un buque no tripulado plantea dudas legales de que pueda ser considerado como “un buque” de acuerdo con dicho reglamento, ya que parece que se exige la “interacción humana” para poder cumplir con las reglas.

Por lo tanto, para ir atando cabos, la nueva tecnología de los MASS podría dividirse en buques con tripulación reducida (inteligentes, pero tripulados), en barcos controlados a distancia (tipo dron) y en buques totalmente autónomos (sin intervención humana necesaria).

Buque autónomo de superficie (MASS):

La OMI ha fijado un calendario de trabajo que ha comenzado en 2018 con el estudio de la nueva reglamentación que debería ser aplicable a los buques autónomos. Además en ese trabajo ha incluido la definición preliminar de los nuevos buques, los “MASS”, así como sus grados de autonomía. A los efectos de la nueva reglamentación, se entiende por buque “MASS” (Marine Autonomous Surface Ship) a todo barco de superficie que pueda navegar sin depender de la interacción humana, controlado en su totalidad por programas de inteligencia artificial, que gestionan y resuelven a través de algoritmos previamente establecidos cualquier eventualidad que pudiera producirse durante un viaje. Estos barcos se dividen en cuatro categorías, dependiendo del grado de autonomía que posean, y podrían navegar con uno o más tipos de autonomía durante un mismo viaje. La clasificación sería la siguiente:

1. Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones: en ellos la tripulación está a bordo para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones podrían estar automatizadas.
2. Buque controlado a distancia pero con tripulación reducida a bordo: el buque se controla y opera desde otra ubicación en tierra, pero existe dotación a bordo.
3. Buque controlado a distancia sin tripulación a bordo: el buque se maneja y opera desde tierra. No existe tripulación a bordo.
4. Buque totalmente autónomo: el sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo, sin interacción humana.

La OMI, que se reunió en mayo de 2018, constituyó un grupo de correspondencia sobre los MASS, para aprobar el marco de trabajo del estudio y especialmente de la metodología, y acordó informar de nuevo al Comité durante el próximo periodo de sesiones que se realizarán en diciembre de 2018. El grupo de correspondencia llevará a cabo una evaluación inicial de la regla III/17-1 del Convenio SOLAS (Rescate de personas en la mar), la cual exige que todos los buques tengan planes y procedimientos específicos para el rescate de personas del mar; la regla V/19.2 del Convenio SOLAS (Prescripciones de transporte para equipos y sistemas de navegación de a bordo) y la regla 10 del Convenio de Líneas de Carga (Información que se facilitará al Capitán). Si el tiempo lo permite, también se examinarán las reglas II-1/3-4 del Convenio SOLAS (Procedimientos y medios de remolque de emergencia) y la regla V/22 (Visibilidad desde el puente de navegación).

Nuevas Reglas de las Sociedades de Clasificación (SSCC) de Buques: Bureau Veritas:

Las SSCC empiezan a crear sus «guidelines» y códigos sobre los buques autònomos. Lloyd’s fue la primera, y el mes pasado se unía DNV-GL.

Bureau Veritas, por su lado, publicó en diciembre de 2017 el código “Guidelines for Autonomous Shipping”, reglamento en el que, dependiendo de la categoría del buque, establece los cuatro niveles de autonomía siguientesn:

• 0: Buque convencional que navega controlado manualmente. El operador está a bordo.
• 1: Buque inteligente con soporte para acciones y decisiones a bordo: El tripulante manda y dirige.
• 2: Buque autónomo. El tripulante delega en el sistema, pero debe aceptar las decisiones antes de que se ejecuten.
• 3: Buque autónomo. El tripulante supervisa el sistema, pero no debe aceptar las decisiones antes de que se ejecuten. No obstante se le informa de todas las decisiones y acciones.
• 4: Buque totalmente autónomo. El sistema sólo solicitará y esperará confirmación en caso de emergencia.

Proyectos internacionales sobre los MASS: Proyectos MUNIN y AAWA:

Se pueden destacar dos proyectos internacionales que han estudiado la figura de los MASS, el Proyecto “MUNIN” (Maritime Unmanned Navigation trough Intelligence in Networks), ya finalizado el año pasado, fue un proyecto de investigación cofinanciado por la Comisión Europea cuyo objetivo general era desarrollar y verificar el concepto de buque autónomo; y la iniciativa “AAWA” (Advanced Autonomous Waterborne Applications) que es un proyecto promovido por Tekes, la Agencia de Innovación de Finlandia, junto con diferentes Universidades de dicho país y la empresa Rolls-Royce. Este proyecto está liderado por la empresa Rolls-Royce y tiene por objeto el convertir en realidad la navegación remota y autónoma, de forma que los buques puedan navegar siendo controlados y dirigidos desde tierra.

Figura 3: Capitán virtual de un buque inteligente (Fuente: Rolls-Royce)

En teoría, esta nueva tecnología en desarrollo, permitirá un seguimiento remoto en tiempo real de los buques que naveguen por todo el mundo, posibilitando a las empresas navieras el poder optimizar el conjunto de su flota, lo cual generará importantes ahorros de costes. Aunque suene a ciencia ficción, una pequeña tripulación de ocho o diez personas en tierra, podría controlar el funcionamiento de una flota de buques por todo el mundo, utilizando pantallas interactivas inteligentes, sistemas de reconocimiento de voz, hologramas y aviones no tripulados de vigilancia para poder observar lo que esté sucediendo a bordo y alrededor de los buques. En la actualidad se están llevando a cabo pruebas con expectativas de poder disponer de estos barcos autónomos de uso comercial para el año 2020. Aun así, Rolls-Royce admite que todavía hay mucho trabajo por hacer, incluyendo la superación de algunos obstáculos normativos (la OMI, los convenios de guardias de mar, los requisitos de las sociedades de clasificación, etcétera). Y eso sin olvidar el tema de la piratería moderna, otro aspecto a tener en cuenta. Habrá que estudiar la forma de proteger los buques de posibles ataques, tanto en la mar, como informáticos a distancia (ciberseguridad).

Embarcación MASS gallega “Victoria”:

Se debe remarcar un proyecto nacional gallego, concretamente de la empresa Industrias Ferri, de Vigo. Ferri ha diseñado un vehículo autónomo, tipo dron, que dispone de un sistema inteligente de navegación para realizar las operaciones de forma remota, o incluso de manera totalmente autónoma. Para llevar a cabo su trabajo la embarcación dispone de un ordenador industrial que genera rutas eficientes libres de obstáculos a la navegación. Por supuesto ese ordenador dispone de algoritmos para que la embarcación actúe en sus maniobras de acuerdo con las reglas de navegación establecidas en el RIPA.
La embarcación posee doce metros de eslora, desplaza cinco toneladas y alcanza los cincuenta nudos de velocidad. Estas características la convierten en la plataforma idónea para el trasporte de elementos auxiliares. La “Victoria”, nombre con el que se ha denominado a este buque, corrige su rumbo y derrota de forma automática en base a la información que recibe de sus sensores, sin que sea necesaria la interacción humana exterior (aunque también está dotada de la posibilidad de poder ser manejada por control remoto).

Figura 4: Embarcación Ferri (Fuente: Ferri)

Conclusiones:

Parece que la tecnología necesaria para que los MASS autónomos comiencen a navegar, ya existe, aunque por el momento habrá que esperar a que se implementen todas las modificaciones reglamentarias necesarias para que eso se lleve a cabo. Hasta entonces parece que está más cerca la entrada en funcionamiento de buques manejados con una tripulación reducida a bordo. El escenario de buques completamente autónomos, operando mediante algoritmos de inteligencia artificial, parece aun estar lejano.

Se debe tener en cuenta que la mayor parte de los reglamentos de normativa internacional en materia de seguridad se establecieron pensando en que los buques navegarían tripulados, por lo que el reto es grande. Puede ser que la materia de la responsabilidad, sea de menor impacto que la de la seguridad, ya que el derecho tiene instrumentos para dar respuesta a este tema, pero sin duda se deberá llevar a cabo un debate serio y profundo sobre la figura del Capitán, y sus responsabilidades y sus atribuciones.

Hasta la fecha no existe ninguna regulación internacional para buques autónomos, aunque sí la pueda haber en el ámbito nacional, o en Sociedades de Clasificación, pero en escasos casos. Esto provocará que lentamente, se reducirá la necesidad de marinos mercantes “al uso” hasta que se llegue al mínimo necesario para el caso de los buques semiautónomos., que serán los primeros en llegar.

Pero hay que pensar que no todo será negativo. Se supone que los nuevos buques evitarán la gran cantidad de accidentes que se producen hoy en día por fallos humanos, y escenarios como los acaecidos con el buque de pasaje Costa Concordia podrían ser evitados en el futuro. La construcción naval del futuro debe dirigir su rumbo hacia una industria más eficiente, pero hay que destacar que el entusiasmo general y las expectativas que presentan los MASS no está alineado con la realidad y la legislación regulada al respecto.
Para finalizar la entrada de esta semana me gustaría indicar que la información de esta semana está basada en un artículo escrito por mi, y publicado en el número de “agosto-septiembre” de la “Revista General de Marina” titulado:
“LOS MASS: LOS BUQUES INTELIGENTES Y AUTÓNOMOS DEL FUTURO”, que se puede consultar en los siguientes enlaces:

Para descarga:http://armada.mde.es/archivo/rgm/2018/08/rgm080918cap13.pdf

Pasa página:https://publicaciones.defensa.gob.es/pprevistas/REVISTAS_PAPEL20050/index.html#/188/

¡Hasta dentro de dos semanas!

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

28 Responses

  1. MARTÍN DOMÍNGUEZ PRIETO dice:

    Buenos días Raúl, muchas gracias por el artículo, me resulta super interesante dado que estoy preparando un TFM sobre el buque autónomo en la Universidad Católica de Valencia. Si me permites preguntarte una duda, cuando comentas que ya hay alguna legislación nacional al respecto, tienes constancia de algún país en particular?
    Muchas gracias, encantado de leerte y saludarte, un abrazo,
    Martín

  2. Saturnino dice:

    Hola.
    Parece mentira que pueda navegar y salvar todos los posibles obstáculos que se pueda encontrar el buque autónomo.
    Sobre todo tomar decisiones en situaciones de emergencia.
    Muy interesante.
    Saludos Raúl.
    Un abrazo.

  3. Antonio dice:

    Bueno, es un poco lo que hablamos el otro día en la calle. Yo creo que se están dando pasos para hacer todo autónomo (vehículos, barcos, aviones) aunque detrás siempre estará la mano humana en el diseño, desarrollo. Desde luego es el futuro, nos guste o no. A ver qué es lo que pelean nuestros hijos, porque a nosotros ya no nos va a tocar, creo yo. Un fuerte abrazo Raúl

  4. JMLV dice:

    Enorme claridad expositiva. Mucho queda para desarrollar esos prototipos, pero para tareas elementales y en zonas sin excesivo tráfico, puede ser una realidad.

  5. José M. S.P dice:

    Gracias Raúl. Muy bien, como siempre. Un abrazo

  6. jose manul curto dice:

    Buenas noches Raúl: Ya estaba al tanto de tu artículo al leerlo hace días en la Revista General de Marina Agosto/Stiembr . Apoyo Logístico 4.0 ,ya ves que te sigo los pasos. Enhorabuena ,muy completo e interesante. Me alegro haber vivido los pocos años que estuve embarcado,la Marina Mercante en estado puro. Un fuerte abrazo

  7. Édgar Vigo dice:

    Como siempre muy interesante Raúl.

  8. Andrés joven rivero dice:

    Buenas Tardes Raul:

    Interesante artículo como siempre. Pero no me gusta nada todo eso. Sin embargo, es lo que viene para los próximos 50 años. Todo estará basado en la inteligencia artificial y se confiará más en los algoritmos que en las personas. Millones de personas van a ser prescindibles en todos los aspectos, incluidos médicos, ingenieros y gente especializada. Recomiendo la lectura de homo deus y 21 lecciones para el siglo 21 del escritor israeli Noah yuval harari.
    Ya se perdió la magia de navegar utilizando lo que nos brinda la naturaleza usando el sextante para tomar altura de los astros. Ahora se perderá todo al completo. Menos mal que yo pude disfrutar de la navegación a la vieja usanza. Con sus peligros si, pero disfrutando de una puesta de sol en cubierta y saboreando la llegada y salida de los puertos en tierras lejanas.

    Un abrazo y buen fin de semana.

    Andrés

    • Raúl Villa Caro dice:

      Hola Andrés. A mi en parte, como ya comentan en este blog, también me asusta lo que viene. Pero bueno, veremos hasta què punto de autonomía se podrá llegar, que no va a ser tan fácil….

  9. José Manuel Pato dice:

    ¡Muy interesante!

  10. Asun dice:

    Es muy interesante el articulo👏👏👏 el mercado de trabajo está en ciernes de otro terremoto el índice de trabajadores del mar es muy alto
    Se quedarán sin empleo, sobretodo los menos cualificados
    La tecnología va muy rápido
    Las normas van siempre más lentas que la realidad

  11. Javitxu dice:

    Muy interesante, aunque da un poco de miedo lo que está por llegar. 👍

  12. Alfonso V. dice:

    Muy buen reportaje. Felicidades

  13. Oscar Castro dice:

    ¿Quitan trabajo y todo a base de robots?

  14. Paco V. dice:

    Muy interesante Raul

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