Especies “INVASORAS” en el “AGUA DE LASTRE” finiquitan el “BERBERECHO GALLEGO”

Entrevista Cope + Galicia Martes 31/10/17:

El agua de lastre se usa principalmente en los buques para mantener su estabilidad y su integridad estructural, mejorar su maniobrabilidad y compensar el resultado del consumo del combustible durante el viaje. Pero el agua de lastre puede contener miles de microbios acuáticos y algas que, transportados por todos los océanos del mundo, pueden ser trasladados de un ecosistema a otro, creando un posible problema de “invasión”, al poder ser introducidas nuevas especies acuáticas, en una zona no nativa. El volumen del tráfico en las últimas décadas ha aumentado la probabilidad de que se descarguen este tipo de especies invasivas. Pero a todo esto: ¿qué es el agua de lastre?

INTRODUCCIÓN:

El “lastre” es un término muy marino, que se utiliza para referirse a un peso adicional (sólido o líquido) que se utiliza para ayudar a mantener al buque estable. Y se debe destacar que el agua es la principal forma de lastre en la mayoría de los barcos. Desde que las civilizaciones antiguas comenzaron a navegar por los mares del mundo, los organismos acuáticos tienen la oportunidad de viajar a través de los barcos. En la actualidad, el movimiento del agua de lastre en el interior del buque se lleva a cabo a través de bombas, que toman agua del mar, la circulan entre los tanques del buque, y a veces la devuelven del nuevo al mar. Por ello, anualmente, más de 100.000 toneladas de agua de lastre son transportadas por todos los barcos existentes en el mundo, lo que conlleva a que el agua de lastre transporte especies “invasoras” de ciertos lugares, a hábitats que no son los suyos, lo que conlleva problemas para algunos ecosistemas. De esta forma el agua de lastre constituye el principal vehículo para la transferencia marina de las especies a través del mundo, permitiendo la invasión de especies exóticas tales como algas, bacterias, virus, o protozoos. En términos porcentuales, los buques petroleros representan el 37% del agua de lastre transportada anualmente y la carga a granel seca oscila el 39% (carbón, mineral de hierro, etcétera). El restante 24% incluye carga general, buques portacontenedores, buques Ro-Ro, buques tanques químicos y buques tanque LNG (gas natural licuado).

Desde principios del siglo XX, el número de especies introducidas en el Mediterráneo se ha duplicado cada 20 años y en la actualidad existen unas 450 especies exóticas, convirtiéndose en el mar más castigado del mundo según Charles Francois Boudouresque, director del Departamento de Diversidad, Evolución y Ecología Marina del Centro de Oceanografía de Marsella. El hecho de que las aguas del Mediterráneo sean deseadas por todo tipo de turistas, unido a que en 1869 se construyó el Canal de Suez, hizo que más de 300 especies procedentes del Mar Rojo se adentraran en el Mediterráneo. Un caso conocido de migración es el de la medusa “Rhopilema nomadica”, oriunda del Mar Rojo, que en la actualidad cuenta con amplias colonias en el sudeste del Mediterráneo. Estas medusas son tóxicas y afectan de forma grave y negativamente, a la pesca y al turismo.

El proceso del viaje de los organismos es el siguiente. Básicamente consiste en el bombeo de agua tomada directamente del puerto de origen para ser almacenada en los tanques de lastre y, finalmente, descargada en el puerto de destino con el fin de embarcar mercancías según el tipo de buque. Este proceso permite al buque compensar la carga de cara a mantenerse estable, mediante agua de lastre tomada en puertos y bahías, rica en plancton. Este proceso conlleva que se introduzcan en los tanques una amplia gama de organismos que pueden ser transportados entre regiones alejadas. La liberación de las aguas de lastre sin tratar en los puertos de destino abre la puerta a la invasión de los ecosistemas por parte de especies foráneas, en el nuevo entorno.

Tres ejemplos de estas especies invasivas son la medusa americana, el mejillón cebra y la estrella de mar del Pacífico. La medusa, transportada en el agua de lastre desde la costa oriental de América hasta el mar Negro y el Caspio, fue un factor determinante en el colapso de la pesca en el mar Negro ya que consume grandes cantidades de zooplancton. El mejillón cebra viajó como larva desde el mar Negro a Europa occidental y septentrional y Norteamérica, invadiendo las superficies que encontraba y provocando grandes costes en la limpieza de esclusas, presas, etc. Y la estrella de mar del Pacífico septentrional ha llegado hasta el sur de Australia donde se ha convertido en una plaga que se alimenta de especies de alto valor como almejas, vieiras y ostras.

Figura 2: Proceso del viaje de los organismos (Fuente: Programa Globallast-IMO)

CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE:

La OMI empezó a preocuparse de estos temas en los años ochenta, cuando algunos países informaron que experimentaban problemas especiales con las especies no autóctonas. En 1991 se adoptaron unas directrices para abordar el problema y desde entonces la OMI ha trabajado para elaborar el Convenio sobre la gestión del agua de lastre, que se adoptó en 2004, pero increíblemente, hasta septiembre de 2017, no ha entrado en vigor (se aprobó justo hace un año, con la aceptación de Finlandia, con quién se obtuvo la mayoría, pero no ha entrado en vigor hasta un año después). Su nombre exacto es “CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES, 2004, (Convenio “Ballast Water Management” – BWM)”. El objetivo de este convenio no es otro que el evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales de una región a otra. Destacar que finalmente, después de 13 años de incertidumbre (2004-2017) ha sido firmado sin reservas, ratificado, aceptado y aprobado. Según este convenio, todos los buques dedicados al transporte marítimo internacional deben llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y sedimentos que se ajuste a una norma determinada, de conformidad con un plan de gestión del agua de lastre elaborado para cada buque. Además, todos los buques tendrán que llevar un libro registro del agua de lastre y un certificado internacional de gestión del agua de lastre. Las normas para la gestión del agua de lastre se irán introduciendo gradualmente durante un período de tiempo determinado, pero como solución intermedia, los buques deberán cambiar el agua de lastre en alta mar, aunque el objetivo final es que la mayoría de los barcos tengan que instalar un sistema de tratamiento (filtrado) de agua de lastre a bordo. Por lo que también será muy importante que los puertos puedan garantizar que en las terminales en las que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre, se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos. Los equipos de tratamiento del agua de lastre deberían estar instalados en todos los buques que lo requieran antes de octubre de 2020, lo que implica que los fabricantes tendrán que proveer equipos que cumplan con los requerimientos. En cualquier caso, existe mucha incertidumbre sobre la entrada en vigor del convenio, ya que no existe experiencia previa en la gestión del agua de lastre, pues apenas ha habido implantación de estos sistemas en los buques. Por ello se debe llevar a cabo un análisis de datos de la situación, a la que habrá que añadir la reglamentación de la USCG (Guarda Costas de Estados Unidos) que puede presentar diferencias con la de la OMI en cuanto a los equipos homologados.

PROGRAMA “GLOBALLAST” (IMO):

Desde el año 2000, el Programa GloBallast ha estado prestando asistencia en la reducción del riesgo de invasiones biológicas acuáticas. Más de 70 países se han beneficiado directamente de este proyecto, que ha recibido una serie de distinciones internacionales. GloBallast ha llevado a cabo cursillos sobre el análisis del agua de lastre a fin de preparar a los Estados para la entrada en vigor del tratado. También ha proporcionado acceso gratuito en línea a las herramientas de aprendizaje, incluido un curso en línea sobre los aspectos operacionales de la gestión del agua de lastre.

SITUACIÓN EN ESPAÑA Y EN GALICIA:

Existen más de 6.000 petroleros navegando por el mundo, y España, y en concreto Galicia (como ya sabemos), está situada en la Ruta de los petroleros. Por el Estrecho de Gibraltar navegan 600 petroleros diarios que bordean nuestras costas. Unos por el Mar de Alborán, y otros, por el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre, a escasos metros de la Costa de la Muerte. Esto supone el 10% del tráfico marítimo internacional, por lo que estamos en zona de riesgo, al menos durante el tránsito. De hecho, el Parque Nacional de Doñana es uno de los espacios naturales protegidos más relevantes de Europa y del ámbito Mediterráneo.

Desde hace cinco años, los biólogos del Centro de Investigaciones Marinas de la Xunta se están enfrentando a un nuevo parásito que se detectó por primera vez en la zona de marisqueo de Carril (Arousa), y que está exterminando las poblaciones de berberecho de las Rías Baixas. Desde entonces, el parásito, denominado “marteilia cochillia”, que se instala en el tubo digestivo del animal y hace que las crías se mueran de hambre porque son incapaces de asimilar lo que comen, ha causado grandes destrozos, haciendo desaparecer uno de los principales bancos de berberecho en la ría de Arousa. Además, los análisis confirmaron que el parásito se había extendido a las rías de Vigo y Pontevedra, lo que conllevó o coincidió con una elevada mortandad de almeja por causas naturales derivadas de las persistentes riadas, lo que a su vez propició una veda que llevó al paro a más de 3.000 mariscadores. Mientras tanto los biólogos del Centro de Investigaciones Marítimas y patólogos deI Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino centran sus esfuerzos en salvar la especie sin perder la esperanza, aunque los investigadores reconocen que no pueden afirmar con certeza si eso podrá llegar a ocurrir, ni cuándo ocurrirá.

En cualquier caso, las cifras dan una idea clara de la magnitud del problema. Por ejemplo, en Redondela (Pontevedra), en el año 2012 se capturaban 73.000 kilos de berberecho en las cuatro playas marisqueras, en el 2014 fueron 21.000 y el año pasado no se llegó ni a los 2.500 kilos, con el agravante de que en la actualidad se está capturando otra variedad de berberecho menos cotizado (el “birollo”, inferior al “edule”), única especie que resiste a los ataques del parásito “marteilia cochillia”.

Figura 3: Berberecho birollo

CONCLUSIONES:

La propagación de las “especies invasoras” es en la actualidad una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico de nuestros mares, ya que estas especies causan enormes daños a los eco-sistemas, de los cuales dependemos. Por ello, la prevención ante la llegada de especies invasivas y la respuesta eficaz ante esas invasiones requiere la colaboración de Gobiernos y organizaciones de tratados internacionales para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, a través de convenios como el BWM.

 ¡Hasta dentro de dos semanas!

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

30 Responses

  1. Es poco frecuente encontrar a blogers con conocimientos sobre este mundillo , pero creo que sabes de lo que estás comentando. Gracias compartir información como este.

  2. Daniel dice:

    Este es un artículo muy ilustrativo. Gracias

  3. Mónica V. dice:

    Esperemos que, una vez reconocido el problema, se pueda resolver y se haga. Que las distintas organizaciones lo tengan en cuenta no lo es todo, pero es un punto clave. Gracias por tenernos al día de estas cosas tan importantes, siempre aprendo cosas en esta página. Saludos.

  4. Antonio dice:

    Como te lo curras Raúl ?????? Enhorabuena. Me encanta como lo explicas. Vamos, para que lo podamos entender los más duros de mollera.

  5. José Manuel dice:

    Muy interesante. Y de actualidad. Un abrazo

  6. Saturnino dice:

    Hola Raúl.
    Siento no haber comentado el árticulo antes.
    La verdad que tal como lo expones parece un problema grabe.
    Todos los paises corren el peligro de la población de expecies exóticas y perder las autoctonas.
    Espero que pongan todos los recursos posibles para evitarlo.
    Muy interesante .
    Saludos.

  7. Luis dice:

    Excelente artículo como siempre…Lástima que como en otras ocasiones cuando nos ponemos a abordar el problema es ya un poco tarde…..Un saludo…….

  8. Juan Miño dice:

    de interesante lectura. La verdad es que estamos sufriendo unos cambios en los ecosistemas a una velocidad vertiginosa

  9. FMCE dice:

    Hola Raúl, excelente aportación.

    En 2011, el destino me llevó a participar de manera directa en el cabildeo para la instalación de plantas de tratamiento de agua de lastre en los buques de nueva construcción de la flota petrolera de mi empresa.

    Mi principal argumento, fue y ha sido la responsabilidad de los principales actores de transporte marítimo para proteger el ambiente y dejar un legado saludable y una fuente de alimentación sustentable a las generaciones futuras. La principal expectativa que enfrentábamos en esa época era que, cuando mucho en un par de años entraría en vigor el convenio BMW.

    En el momento en que presenté el proyecto para la instalación de los sistemas, 28 países habían ratificado el convenio y representaban más del 26 por ciento del arqueo de registro bruto (GRT) de la flota mundial. Para que entrara en vigor el BWM, se requería al menos que 30 países lo ratificaran y que correspondieran al 35 por ciento del GRT. En esas fechas, con la ratificación del BWM por parte de unos de los registros internacionales principales, se hubiera rebasado con creces el GRT.

    Las batallas principales que enfrenté se relacionaban con el costo de la instalación por buque, en el orden de 1.25 millones de dólares; diversidad en la metodología de tratamiento, entre otros sistemas: filtración y radiación ultravioleta (UV), electrólisis/electro cloración, y ozono + hiposulfato neutralizador. Todas ellas con sus pros y sus cons.

    Otro dilema se relacionaba con que los equipos se podían considerar como prototipos y aún se encontraban en fase de pruebas. Sin embargo, el factor más importante para la industria en esas fechas, y que está relacionado con lo novel de las tecnologías, era la incertidumbre de que la Guardia Costera de los Estados Unidos aún no se declaraba por la tecnología más adecuada de acuerdo a sus investigaciones.

    Finalmente, nuestros buques entraron en servicio con sus sistemas, adelantándose ambientalmente a otros buques similares y de posterior construcción que no contaban con los mismos. Al final del día, nuestros buques con sus relucientes sistemas de tratamiento para aguas y sedimentos de lastre no destacaban sobre el resto de la flota petrolera en cuanto a flete ya que cuando entraron en servicio el BWM aún estaba lejos de entrar en vigor y el uso de los sistemas no era obligatorio pero sí la gestión de aguas y sedimentos de lastre.

    Como en otras situaciones ambientales similares, el BWM llega algo tarde, tal y como lo expresas en tu ilustrativa aportación.

    Saludos cordiales,

  10. josé manuel curto dice:

    Muy bueno e interesante artículo,como todo en esta vida vamos un poco a remolque de los acontecimientos. Gracias Raúl por despertarnos de este letargo.
    Saludos

  11. Alejandro dice:

    Muy interesante, desconocia por completo el problema que ocasionaba al ecosistema, enhorabuena.

  12. Unai C dice:

    Raul, Muy bueno, !!!!!

  13. Blanca C dice:

    Interesante. Gracias

  14. Ana J. dice:

    Interesante, gracias por compartir!
    Saludos

  15. Alberto F. dice:

    Interesante. No lo digas a los australianos que no nos dejan ir más allí

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