O “VDR”: a “CAIXA NEGRA” dos “BUQUES”

Figura 2: Sistema completo de “VDR” (Fuente: North P&I)
Figura 2: Sistema completo de “VDR” (Fuente: North P&I)

Entrevista Cope + Galicia do 29/03/22 ás 13:10h:

A maioría das persoas oirían falar das famosas “caixas negras”, eses dispositivos que existen nos avións e que rexistran datos que proporcionan información vital para reconstruír a secuencia de feitos previos a un accidente aéreo. Pois da mesma maneira que existen esas caixas, algúns buques tamén están dotados dun sistema similar, coñecido como “VDR”, correspondente ás siglas “Voyage Data Recorder”, que serve para rexistrar os datos das manobras e travesías dos buques para así poder facilitar a investigación de accidentes e incidentes, no caso de que desgraciadamente prodúzanse. Algúns afundimentos de barcos, sobre cuxas causas non se atoparon moitas explicacións (casos do “Herald of Free Enterprise” en 1987, ou o “Estonia” en 1994, este último coa perda de novecentas vidas humanas), foron os detonantes da implementación dos “VDR” a bordo. E así xurdiu en 1997 a resolución A.861 da “OMI” que aprobaba as normas de funcionamento dos rexistradores de datos das travesías nos buques.

Figura 1: Dispositivo “VDR” (Fuente: MacGregor)
Dispositivo “VDR” (Fonte: Wartsila)

Funcionamento do “VDR”:

Segundo a regra 20 do capítulo V do convenio “SOAS 74/88 (Safety of Life at Sexa)”, todos os barcos de pasaxe, e en xeral todos os buques mercantes de arqueo bruto superior a 3000 GT, que realicen viaxes internacionais, están obrigados a ir dotados dun equipo chamado “VDR” ou “RDT” (Voyage Data Recorder, ou Rexistrador de Datos da Travesía, segundo as siglas en castelán). Este dispositivo utilízase para rexistrar os datos das manobras dos buques e así poder facilitar, entre outros fins, a investigación de posibles accidentes que poidan acaecer.

O “VDR” é un dispositivo cuxa función principal consiste en almacenar a información relevante á navegación para que poida ser utilizada posteriormente, como xa se indicou, ben pola existencia dun accidente, ou simplemente para efectuar e controlar o mantemento do buque ou optimizar a xestión operacional do mesmo. O “VDR” debe rexistrar toda a actividade durante as últimas doce horas de navegación, intervalo que será suficiente, se fose necesario, para investigar as causas dun accidente e ademais así poder evitar sinistros futuros.

Grazas a este invento, en caso de sinistro, e mediante un computador conectado á unidade de toma de datos, poderanse analizar todos os datos rexistrados no “VDR”. Ademais, este dispositivo incorpora un avisador acústico (radiobaliza) para a súa localización en caso de afundimento do buque. O “VDR” grava e almacena, de maneira segura e recuperable, moitos parámetros da navegación. Entre eles: posición do buque, traxectoria, comunicacións en ponte, megafonía, mando e control, ou vídeo do radar. Este almacenamento de datos realízase durante o período anterior e posterior ao incidente ou accidente.

O “RDT” non é un elemento independente, senón que é un equipo que fai referencia a un sistema completo, incluídos os elementos necesarios de interface con: as fontes de entrada dos sinais para procesalas e codificalas; o medio final de rexistro; o reprodutor; a fonte de enerxía; e a fonte exclusiva de enerxía de reserva.

Figura 2: Sistema completo de “VDR” (Fuente: North P&I)
Sistema completo de “VDR” (Fonte: North P&I)

O obxectivo dun “VDR” é manter almacenada, de maneira segura e recuperable, toda información relativa á situación, o movemento, a condición física, o goberno e o control do buque durante o período anterior e posterior a todo suceso que teña unha incidencia na vida do buque. A información contida no “RDT” debe estar ao dispor da Administración e do propietario do buque, se fose necesario. Esta información utilizarase en calquera investigación de seguridade posterior encamiñada a determinar a causa ou causas dun hipotético sinistro ou accidente que poida producirse. En España estas investigacións lévaas a cabo a “CIAIM”, a “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos”.

Por describilo dunha maneira coloquial, o VDR “documenta” os datos máis importantes de a bordo para que, no caso de que sexa necesario, os investigadores mediante a revisión de procedementos e instrucións rexistrados no equipo poidan obter probas dos momentos previos a un accidente.

Pola súa importancia, os “VDR” deséñanse a proba de choque, e para soportar altas presións e temperaturas, para que en caso de accidente poidan ser recuperados para que se poida efectuar a lectura de todos os datos almacenados neles, que servirán para investigar as causas dos accidentes. Para que llos identifique ben visualmente, a parte externa dos “VDR” (a que vai en intemperie), adoita ir pintada dunha cor brillante, habitualmente laranxa fosforito ou vermello, e tamén se comporta como unha baliza que nalgúns casos dispárase á superficie en caso de afundimento do barco.

Figura 3: “VDR” visible (Fuente: www.steamshipmutual.com)
“VDR” visible (Fonte: www.steamshipmutual.com)

Este sistema pódese ver complementado con gravacións do sistema “ECDIS”, de cartas de navegación electrónicas. O “VDR”, como xa se indicou, é só obrigatorio nos barcos de determinado porte. Embarcacións menores, están exentas da obrigatoriedade de portar este sistema, si esixido en buques tipo, “PAX” e “RO-PAX”, independentemente dos seus GT (arqueo bruto). En calquera caso, en moitos portos os buques menores que participan nas manobras, por exemplo os remolcadores ou outras embarcacións de traballo, tamén dispoñen dun “Simplified-VDR (S-VDR)”, equipo co que rexistran datos das manobras, pero de menor capacidade de información que un “VDR” convencional.

Figura 4: “SVDR”, el “VDR” simplificado (Fuente: IMO)
“SVDR”, o “VDR” simplificado (Fonte: IMO)

A IMPORTANCIA DUNHA COMUNICACIÓN EFICAZ ENTRE CAPITÁN E PRÁCTICO:

Débese destacar que os procedementos que deben utilizar os prácticos e capitáns nas manobras de atracada, e durante o intercambio de información entre eles, deben seguir as recomendacións operacionales descritas na “Resolución da IMO A.960”, na que se indica que o practicaje eficaz dependerá, entre outras cousas, da eficiencia das comunicacións e dos intercambios recíprocos de información entre o práctico, o capitán e o persoal da ponte. O establecemento dunha coordinación eficaz, na que o práctico coñeza todos os medios dispoñibles existentes a bordo, será clave para que a manobra realícese de maneira áxil e segura.

Figura 5: Intercambio de información entre práctico y capitán (Fuente: www.harbourpilot.es)
Intercambio de información entre práctico e capitán (Fonte: www.harbourpilot.es)

A función dun práctico é a de asesorar ao capitán, que é quen ten en todo momento o mando do buque, pero isto non indica que o practicaje estea exento de responsabilidades. Ademais, esa función de asesoramento debe ser exacta e completa, polo que un incidente podería xurdir tanto dos “erros”, como das “omisións” de información, por parte do práctico. Sen prexuízo da responsabilidade civil que para o capitán establécese no Código de Comercio, o práctico será o responsable dos danos causados ao propio buque ou a terceiros, provocados por un mal desenlace das súas recomendacións. Pero para que o práctico sexa considerado responsable dunha neglixencia, nun xuízo o capitán deberá probar que o accidente ou dano produciuse como consecuencia dunha indicación errónea nas citadas recomendacións. Tamén é importante recalcar que, a pesar dos deberes e obrigacións do práctico, a presenza deste a bordo non exime ao capitán ou oficial a cargo da garda de navegación dos seus deberes e obrigacións no que respecta a a seguridade do buque. Por todo iso, como xa se pode adiviñar, os litixios de accidentes con práctico a bordo a miúdo converteranse en procedementos longos e complexos de resolver, nos que sempre existirá unha testemuña de excepción, o “VDR”.

Figura 6: “MPX” entre Capitán y Práctico (Fuente: www.harbourpilot.es)
“MPX” entre Capitán e Práctico (Fonte: www.harbourpilot.es)

Nin que dicir ten o papel tan importante que xoga o idioma na procura dunha comunicación eficaz e segura. Este será xeralmente o inglés ou outro común a todas as persoas que interveñan na manobra. Ademais, os prácticos deberán utilizar as frases normalizadas da OMI para comunicacións marítimas no seu intercambio verbal de información cos capitáns e tripulacións dos buques.

As manobras de practicaje comezarán cun intercambio de información, que será maior ou menor dependendo de cada tipo de barco e da manobra que se vaia a levar a cabo, pero que en calquera caso manterase de forma permanente durante todo o tempo que dure a operación de practicaje. Entre as características do buque que se deben entregar ao práctico existirán datos sobre a velocidade de xiro a distintos réximes, as curvas de evolución, as distancias de parada, ou outros datos importantes. Este intercambio de información denomínase “MPX (Master-Pilot Exchange)”, e na actualidade nos buques e portos modernos adóitase levar a cabo mediante un pequeno ordenador portátil ou tableta. Neste computador pódese presentar información gráfica e visual referente á simulación virtual da manobra (indicando a zona de reviros), á localización do posto de atracada e posición de norays, ou ao tráfico doutros buques na zona.

Figura 7: Dispositivo de captación de audio en el techo del puente de gobierno en buque Fatma Ana (Fuente: Pelayo Infante)
Dispositivo de captación de audio no teito da ponte de goberno en buque Fatma Ana (Fonte: Pelayo Infante)

Os prácticos, cando embarcan e inician o intercambio de información cos capitáns, reparten os seus papeis na dirección da manobra por medio do “Conning”. Este acto consiste en distribuír os tempos de liderado da dirección da manobra do buque, que levan a cabo auxiliándose nas pantallas Conning (“displays” cos datos principais da embarcación e información meteorolóxica). Estas pantallas xeralmente están situadas na ponte e nos aleróns do buque, e nelas asígnanse as tarefas de dirección do barco. Tamén se debe indicar que todas as ordes de “voz” (e nalgúns buques de “vídeo”) quedan gravadas para o seu posterior estudo en caso de procura de posibles responsabilidades. O equipo que grava todo o audio da ponte, información de radares, ordes de máquinas, VHF, ECDIS, etcétera; é o xa mencionado sistema VDR.

Figura 8: Dispositivo de captación de video en el techo del puente de gobierno (Fuente: Pelayo Infante)
Dispositivo de captación de vídeo no teito da ponte de goberno (Fonte: Pelayo Infante)

Datos de rexistro e continuidade do funcionamento do VDR:

A fin de garantir que o RDT siga rexistrando acontecementos durante un suceso, deberá poder funcionar coa fonte de enerxía eléctrica de emerxencia do buque. Se se producise un fallo na fonte de enerxía eléctrica de emerxencia do buque, o “RDT” debería continuar rexistrando a saída do sistema de audiofrecuencia da ponte utilizando unha fonte exclusiva de enerxía de reserva durante dúas horas, ao cabo das cales o rexistro debería cesar automaticamente. Pero, en calquera caso, todos os datos almacenados deberán conservarse durante doce horas como mínimo, aínda que se poderán rexistrar datos novos sobre escribindo nos datos anteriores a este período de doce horas.

Figura 9: Pulsador de grabación del “VDR” (Fuente: Carlos Duclos)
Pulsador de gravación do “VDR” (Fonte: Carlos Duclos)

En condicións normais de funcionamento, a unidade deberá ser totalmente automática, e ademais deberá dispoñer de medios que permitan almacenar despois dun suceso os datos rexistrados, utilizando un método adecuado, por exemplo, unha pulsación dun botón, que permita unha gravación puntual do proceso de rexistro.

Figura 10: Pantalla del “VDR” (Fuente: Emilio Arestín)
Pantalla do “VDR” (Fonte: Emilio Arestín)

O artigo 10 do Real Decreto 210/2004, do 6 de febreiro, polo que se establece un sistema de seguimento e información sobre o tráfico marítimo, indica que os datos obtidos dos sistemas rexistradores de datos da travesía (RDT) ou “caixas negras” poñeranse ao dispor da Administración marítima española e dos órganos competentes de calquera outro Estado membro afectado por unha investigación levada a cabo por mor dun accidente que ocorrese en augas marítimas españolas.

De acordo á normativa o medio final de rexistro deberá constar dos elementos seguintes:

  • Medio fixo de rexistro.
  • Medio “auto-zafable” de rexistro.
  • Medio de rexistro a longo prazo.

O medio fixo de rexistro debería estar instalado nunha cápsula protectora fixa que permita o acceso á mesma tras un suceso, aínda que ha de estar protexida contra a eliminación ou modificación física ou electrónica dos datos rexistrados. Ademais, debe poder conservar os datos rexistrados durante un período de dous anos como mínimo, unha vez finalizado o rexistro. Finalmente indicar que debe ser de cor ben visible e estar marcada con material retro-reflector, ademais de posuír un dispositivo adecuado que facilite a súa localización baixo a auga.

Figura 11: “VDR” de color bien vivible para su localización (Fuente:www.gard.no)
“VDR” de cor ben vivible para a súa localización (Fonte:www.gard.no)

O medio “auto-zafable” de rexistro debería estar instalado nunha cápsula “auto-zafable” que estea dotada de medios que permitan que resulte máis fácil atrapala e recuperala. Ademais, debe poder conservar os datos rexistrados durante un período de seis meses como mínimo, unha vez finalizado o rexistro, e debe posuír a capacidade de poder transmitir un sinal inicial que permita localizala, e sinais periódicos de localización durante polo menos 48 horas.

Finalmente, o medio de rexistro a longo prazo debería situarse nunha zona interna do buque, e deberíase facilitar o acceso aos datos que contén, pero ao mesmo tempo deberá estar protexido contra a eliminación ou modificación física ou electrónica dos citados datos.

O caso dos pesqueiros: a caixa azul

Este sistema iniciou a súa primeira singradura en España no ano 1995 a través dun proxecto piloto promovido pola U.E. coa finalidade de avaliar as funcionalidades e os custos dos diferentes sistemas baixo satélite utilizados para controlar permanentemente o posicionamento e a actividade dos barcos pesqueiros. Trátase dun sistema moi diferente ao “VDR”, e que substitúe a este último nos buques de pesca.

Figura 12: Pesqueros atracados en Viveiro, Lugo (Fuente: autor)
Pesqueiros atracados en Viveiro, Lugo (Fonte: autor)

As caixas azuis instaladas nestes barcos facilitan información ao “Centro de Seguimento de Pesca (CSP)”, #de acordo con a frecuencia establecida polo propio centro, sobre a súa posición, para que se poida levar a cabo un seguimento dos mesmos. Estes equipos, previamente á súa instalación a bordo, deben contar cunha certificación emitida por unha empresa ou organismo que estableza a Administración. Na actualidade, uns 2350 barcos españois atópanse equipados con algún destes equipos, xa certificados, e que foron fabricados polas empresas ENA, SAINSEL, SATLINK (Inmarsat) e ZUNIBAL (Iridium).

A orde APA 3660/2013 do 22 de decembro regula en España o “Sistema de Localización de Pesqueiros Vía Satélite”. En base a esta normativa, os buques pesqueiros con eslora total igual ou superior a 12 metros deben levar instalado a bordo un dispositivo de seguimento por satélite. En calquera caso, os Estados Membros poderían eximir de levar este equipo a buques baixo o seu pavillón, cuxa eslora total sexa inferior a 15 metros, se se cumpre algún dos seguintes supostos:

  • Que faenen exclusivamente nas augas territoriais do Estado Membro.
  • Que nunca permanezan máis de 24 horas na mar, desde a hora de saída do porto, ata a chegada.

A caixa azul atópase localizada na ponte de mando e debe permanecer acendida en todo momento, mesmo cando o buque estea atracado en porto. Periodicamente, cada media hora, a caixa emite un sinal ao “CSP”, situado en Madrid, que contén a información referente aos movementos que leva a cabo o buque, ou a velocidade á que se move. Desta maneira, no “CSP” pódese saber se o buque atópase pescando ou navegando, e así poder controlar tamén se o pesqueiro puidésese atopar nunha zona na que non lle estea permitido faenar.

Figura 13: Caja azul (Fuente: Segepesca)
Caixa azul (Fonte: Segepesca)

Conclusións

A misión principal do “RDT” ou “VDR” é a de rexistrar todos os datos importantes para a navegación marítima, para que poidan ser analizados en caso de accidente, e así poder converterse no gran aliado de prácticos e capitáns no momento das investigacións. Pero, aínda que a análise técnica de accidentes sexa o papel principal deste sistema, o “VDR” tamén pode ser utilizado alternativamente como un simple rexistrador de datos dun buque para a súa análise posterior, co fin de poder optimizar a xestión operacional e de mantemento dos barcos.

Figura 14: Visionado de una grabación del “VDR” (Fuente: Pelayo Infante)
Visionado dunha gravación do “VDR” (Fonte: Pelayo Infante)

Respecto a as caixas azuis dos pesqueiros, débese destacar que ata o de agora os barcos menores de 12 metros de eslora escaparon ao ollo dos satélites, pero é posible que isto se modifique no futuro. Algunhas fontes pensan que a pesca artesanal tamén ten repercusións, tanto biolóxicas, como sociais e económicas, polo que cren que tamén debería existir un control sobre os máis de 7000 barcos de baixura que existen no noso país, os cales poderían ser controlados con dispositivos móbiles portátiles.

Non é inusual que se produzan accidentes durante as operacións de recalada, amarre, atracada e desatraque. A este respecto, lembro un caso de atracada que finalizou con golpe no peirao. Inicialmente, o capitán quería culpar ao práctico, pero cando este solicitou que un inspector repasase o VDR e comparase as ordes de audio que el dera, coas indicacións de máquinas gravadas (e ordenadas polo capitán), automaticamente o capitán decidiu asinar un documento no que exoneraba o práctico de toda culpa. A importancia do “VDR”!

No referente á Armada, as futuras fragatas F-110 serán os primeiros buques en dispoñer dun “VDR”. A obtención da cota de clase da sociedade de clasificación elixida probablemente fose unha das causas polas que se dotará a estes buques do “VDR”. En calquera caso, non se debe esquecer que as fragatas F-100, mediante o uso do potente “SICP”, xa eran capaces de obter e almacenar moitos dos datos que se gravarán no “VDR”.

BIBLIOGRAFÍA

[1] Villa Caro, Raúl, 2020. Importancia del “practicaje” en el sector “marítimo”, Revista Ingeniería Naval, núm. 994, pp 84 – 89

[2] Villa Caro, Raúl, 2021. Servicio de practicaje: eslabón fundamental en la cadena del transporte marítimo, Revista General de Marina, abril, pp 207 – 223

[3] Villa Caro, Raúl, 2022. El VDR: equipo de apoyo para tareas de practicaje e investigación de accidentes en buques, Revista General de Marina, marzo, pp 285 – 304

¡ATA O MES PRÓXIMO!

Nas ligazóns de arriba bibliográficos pódese ampliar a información sobre o VDR e os prácticos…

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *