INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE BUQUES CIVILES: PRESENTE Y FUTURO

Figura 1 Arteaga (Astano)
Figura 1 Arteaga (Astano)

Entrevista Cope + Galicia jueves 12/11/20:

La Constitución española atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre Marina Mercante, por lo que la ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), estableció en su día que se debía regular el procedimiento para la realización de las inspecciones y controles de los buques, y fruto de ella nació el RD 1837/2000, por el que se aprobó el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles. Según este reglamento las actividades inspectoras tenían como objeto comprobar que el buque, y sus equipos, tripulación, carga y procedimientos operativos, reunían las condiciones adecuadas vigentes en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio ambiente marino. Posteriormente el RD 877/2011 modificó y aumentó en tres nuevos supuestos los casos en que una organización reconocida podría actuar en nombre de la Administración marítima española, lo que redundó en una disminución de los tiempos de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los agentes intervinientes en la industria marítima. Finalmente, este año 2020, el reciente RD 927/2020, de 27 de octubre, ha nacido fruto de la aparición de nuevos convenios internacionales y normas europeas que junto con la propia realidad del tráfico marítimo han aconsejado hacer aún más flexible la posibilidad de delegación de la Administración en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques, lo que de nuevo ha justificado una ampliación de los supuestos en que se puede actuar en nombre de la Administración marítima.

Figura 1 Arteaga (Astano)
Figura 1 Arteaga (Astano)

RD 1837/2000: LAS INSPECCIONES ESTATUTARIAS

Este RD estableció los principios de la función inspectora, las actividades de inspección a mantener durante el proceso de construcción de un buque, su transformación, reparación, reforma o modificación, y durante su servicio, así como los principios generales de la aprobación y homologación de aparatos, elementos, materiales y equipos que deban de ser instalados a bordo de los barcos de pabellón español.

De forma general este reglamento se aplicaba a la flota civil española, con las excepciones de: los buques que se encontraran en proceso de construcción en el extranjero y solicitaran su abanderamiento bajo pabellón español; las embarcaciones destinadas a fines recreativos o deportivos cuyo casco tuviera una eslora menor de 2,5 m.; y los buques de guerra o embarcaciones afectas a la Defensa nacional.

A los efectos de determinar los requisitos técnicos de seguridad y prevención de la contaminación del medio ambiente marino que debían cumplir los buques civiles españoles, de acuerdo con este RD, éstos se clasificaron en buques de pasaje (grupo I), buques de carga (grupo II), buques para servicios de puerto (grupo III), buques pesqueros (grupo IV) y buques y embarcaciones de recreo (grupo V).

Según el decreto, el alcance y contenido de las actividades inspectoras abarcaban las siguientes etapas de la vida de un buque:

  1. La etapa previa al inicio de la construcción, al objeto de llevar a cabo la revisión del proyecto de construcción del buque y toda la documentación técnica asociada al mismo.
  2. La etapa correspondiente a todo el proceso de construcción del buque, desde la fase de acopio de materiales hasta la finalización de las pruebas oficiales, incluyendo los hitos de la puesta de quilla del buque y su botadura.
  3. La etapa durante la cual el buque presta su servicio, que abarcará todas las realizadas desde el momento en que al buque le sean extendidos sus primeros certificados, hasta el momento en que cesen definitivamente sus actividades.
  4. La etapa final en que se proceda a su desguace.
Figura 2 Buque en dique Navantia
Figura 2 Buque en dique Navantia

Asimismo, quedan comprendidas dentro de las actividades inspectoras del real decreto, las actuaciones siguientes:

  1. La recepción, certificación, homologación o aprobación de cualquier material o equipo que tenga una influencia significativa en las condiciones de seguridad marítima o de prevención de la contaminación.
  2. El proyecto y la posterior ejecución de las transformaciones, conversiones o grandes reparaciones que se hagan al buque durante su etapa en servicio.

Adicionalmente, se debe destacar que las actividades inspectoras realizadas en las diferentes etapas de construcción y de servicio del buque se deben llevar a cabo sobre:

  1. La estructura del buque, su compartimentado y su disposición general, que incluye a su vez el cálculo del arqueo, la estructura resistente del buque y la comprobación de su escantillonado, la estabilidad en estado intacto, el compartimentado y la estabilidad después de averías, la asignación de líneas de máxima carga, y la integridad a la estanqueidad. También se deberá tener en cuenta la protección estructural contra incendios, la protección y aislamiento de los medios de evacuación, la disposición de las rutas de escape, y las instalaciones especiales para prevenir la contaminación del medio marino.
  2. Los aparatos, elementos, materiales y equipos instalados en el buque siguientes: el equipo propulsor y de gobierno del buque, las máquinas propulsoras principales, los sistemas auxiliares, el equipo principal de generación de energía eléctrica y sus servicios auxiliares, el equipo de emergencia, los cuadros de distribución y la instalación eléctrica general del buque, los sistemas y equipos de detección, alarma y extinción de incendios, los dispositivos y medios de salvamento, los equipos de navegación del buque, las instalaciones radioeléctricas (equipos de radiocomunicaciones y sistemas radioeléctricos de ayuda a la navegación), y las instalaciones y equipos para prevenir la contaminación del medio marino.
  3. Los procedimientos y prescripciones operacionales relativos a: la carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía en general, las mercancías peligrosas o altamente contaminantes, la comunicación entre tripulantes, los ejercicios de lucha contra incendios y de abandono del buque, y los procedimientos para la contención de averías.
  4. La competencia y cualificación profesional de la tripulación de acuerdo con lo dispuesto en el cuadro de tripulaciones mínimas.
Figura 3 Inspector Bureau Veritas
Figura 3 Inspector Bureau Veritas

Se debe destacar que el alcance de todas estas actividades inspectoras señaladas va a estar muy relacionado con las que serán las principales inspecciones estatutarias, referentes a los convenios internacionales principales, entre los que se encontrarán los siguientes:

  1. Líneas de Carga (Load Line)
  2. Seguridad de Construcción (SOLAS)
  3. Seguridad de Equipo (SOLAS)
  4. Seguridad de Radio (SOLAS)
  5. Polución Marina – MARPOL (hidrocarburos, al aire, aguas negras, etc.)
  6. Código Internacional de la Gestión de Seguridad (ISM / IGS /NGS)
  7. Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS / PBIP)
  8. Inspecciones Relacionadas con la Carga – Autorizaciones para cargar Productos

En lo referente a la organización y ordenación de la actividad inspectora, y conforme a este RD 1837/2000, se establece que la función inspectora de la Administración General del Estado se dirigirá, ejecutará y supervisará por parte de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), a través de sus órganos centrales y periféricos.

El RD indica que estas actividades inspectoras deben ser realizadas por funcionarios debidamente acreditados del Ministerio de Fomento (ahora denominado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), poseedores de los conocimientos y la titulación adecuados para la realización eficaz de los cometidos. No obstante, el RD ya indicaba que el Ministerio podría confiar dichas actividades a entidades colaboradoras. En cualquier caso, el decreto remarcaba que para ejercer dichas funciones se requerirían conocimientos y titulaciones equivalentes a los exigidos para el personal funcionario. Se distinguen los siguientes tipos de inspectores:

  1. Inspectores navales: funcionarios de carrera en posesión del título oficial de Ingeniero Naval, de Ingeniero Naval y Oceánico, o de máster en Ingeniería Naval y Oceánica.
  2. Inspectores marítimos náuticos: funcionarios de carrera en posesión de un título oficial de Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo u otro título académico de contenido equivalente.
  3. Inspectores marítimos de máquinas: funcionarios de carrera en posesión de un título oficial de Licenciado en Máquinas Navales u otro título académico de contenido equivalente.
Figura 4 Bloque de un buque en construcción en Navantia
Figura 4 Bloque de un buque en construcción en Navantia

RD 877/2011: REGLAS Y ESTÁNDARES COMUNES PARA LAS ORGANIZACIONES DE INSPECCIÓN Y RECONOCIMIENTO DE BUQUES (ACTUALIZADO 2016):

El objetivo de este RD perseguía el establecer las condiciones y requisitos que debían cumplir las organizaciones para ser reconocidas por la Comisión Europea (CE) y poder actuar en nombre de una Administración Marítima (AM), además de determinar las autorizaciones, obligaciones, responsabilidades, limitaciones y revocaciones a dichas organizaciones.

Este RD define la “Organización Autorizada (OA)” como aquella habilitada por la DGMM para la realización de inspecciones y reconocimientos según este RD. Esta OA podrá ser utilizadas en los siguientes supuestos:

  1. Cuando un buque español, en camino a puerto español precise de una prórroga en cualquier certificado obligatorio.
  2. Cuando un buque español realice viajes entre puertos extranjeros y sea perjudicial su traslado a puerto español para realizar reconocimientos.
  3. Cuando un buque español por avería o siniestro, deba ser reconocido en el extranjero.
  4. Cuando un buque español se construya, transforme, reforme o sufra una gran reparación en el extranjero.
  5. Cuando un buque español llegue a puerto español en festivo o víspera de festivo y necesite prorrogar su certificado.
  6. Cuando un buque se encuentre en el extranjero y solicite el abanderamiento en España.

Reseñar que la OA deberá realizar su trabajo de acuerdo a los siguientes puntos:

a) Realizando los reconocimientos de acuerdo con las directrices y criterios generales aprobados por la DGMM.

b) Sometiéndose cada dos años a la supervisión e inspección de la DGMM. También deberá someterse a la realización de auditorías periódicas.

c) Comunicando a la DGMM los criterios utilizados para clasificar, desclasificar y cambiar de clase los buques.

d) Teniendo suscrita una póliza de responsabilidad civil.

e) Cooperando con los órganos de la AM respecto a los buques inspeccionados.

f) Realizando consultas periódicas con otras OA, a fin de mantener la equivalencia de sus estándares técnicos.

g) Comunicando a la DGMM todas las variaciones que afecten a los requisitos y contenidos de la autorización, en un plazo de diez días desde que se produzcan.

RELACIÓN DE ORGANIZACIONES AUTORIZADAS PARA EFECTUAR RECONOCIMIENTOS DE BUQUES EN NOMBRE DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA, DE ACUERDO CON EL RD 877/2011:

Se debe destacar que la Administración Marítima española solo puede autorizar a OA ya reconocidas por la CE, y a través de la DGMM. En España las OA para efectuar reconocimientos de buques en nombre de la Administración marítima de acuerdo al Real Decreto 877/2011 son las siguientes:

  1. BUREAU VERITAS
  2. CHINA CLASSIFICATION SOCIETY
  3. DNV-GL
  4. KOREAN REGISTER OF SHIPPING
  5. LLOYD’S REGISTER
  6. RINA
Figura 5 Inspector Lloyds Register
Figura 5 Inspector Lloyd´s Register

DIFERENCIAS ENTRE UNA INSPECCIÓN DE CLASE Y UNA INSPECCIÓN ESTATUTARIA:

Como se ha indicado hasta ahora, la Inspección Estatutaria se realiza en nombre de la Administración de la Bandera del buque, mientras que la Inspección de Clase se lleva a cabo en nombre de la Sociedad de Clasificación. Obviamente existe una relación entre ambos conceptos ya que la Clasificación requiere que el buque o embarcación tenga certificados válidos para los convenios que le afectan (SOLAS, MARPOL, etcétera).

Las Principales Inspecciones de Clase son las siguientes:

  • Clase (Casco)
  • Inspección Especial o Inspección Continua de Casco.
  • Inspección Intermedia.
  • Inspección Anual (AS).
  • Inspección de Dique (DS).
  • Clase (Maquinaria)
  • Especial de Maquinaria o Inspección continua de maquinaria.
  • Inspección de Eje de Cola (Screwshaft – TS).
  • Calderas – Principal, y Auxilia.
  • Inspección de Tuberías.
Figura 6 Buque Castillo de Salas en grada
Figura 6 Buque Castillo de Salas en grada

RD 927/2020 POR EL QUE SE AMPLÍA EL ÁMBITO DE ACTUACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES DE INSPECCIÓN Y RECONOCIMIENTO DE BUQUES Y SE MODIFICA EL RD 877/2011:

La finalidad de esta ampliación de los supuestos de actuación de las organizaciones reconocidas es la de agilizar la obtención de los certificados de clase correspondientes y aumentar la competitividad de los buques de bandera española. Este convenio que entró en vigor esta semana, el 10 de noviembre, aporta las siguientes modificaciones relevantes en lo referente a la ampliación de los supuestos en que las OA podrían actuar en nombre de la Administración marítima (AM):

  • Cuando un buque español recale en puerto español en días inhábiles o fuera del horario de trabajo, o por otra causa, y los reconocimientos no pudieren ser prestados por los servicios de inspección de la Capitanía Marítima.
  • Cuando en atención a las condiciones logísticas, de adecuación a sus procedimientos o de agilidad en la operación, así lo decida la compañía.

Se debe destacar que estas modificaciones al RD anterior podrían suponer o entenderse como una externalización de una parte de los servicios de inspección y certificación de buques que actualmente están siendo prestados por los inspectores y subinspectores de la AM, de manera que las OA pasarían a realizar algunos reconocimientos que hasta ahora eran realizados por la AM. Parece entonces probable que parte del peso del trabajo actual de los inspectores y subinspectores de seguridad marítima se pudiera ver reducido en el futuro, ya que de alguna manera se podría producir una transferencia de trabajo desde la AM hacia las organizaciones reconocidas.

Figura 7 Buque Orgullo Petrolero (Flotel) en Navantia
Figura 7 Buque Orgullo Petrolero (Flotel) en Navantia

CONCLUSIONES:

Muchos países carecen de capacidad técnica suficiente para poder inspeccionar el estado de sus buques y de esa forma poder expedir los correspondientes certificados estatutarios, sin los cuales, los buques no podrían navegar. Por ello la OMI en los Convenios Internacionales ha facultado a los Estados miembros la posibilidad de poder delegar estas inspecciones de buques en organizaciones autorizadas, siempre y cuando previamente hayan sido reconocidas por dichos estados por cumplir una serie de condiciones de obligado cumplimiento establecidas por la propia OMI.

Obviamente, y en la práctica, el peso de estas inspecciones ha recaído en las Sociedades de Clasificación (SSCC). Hasta ahora muchos países, incluido el nuestro, ya reconocían y delegaban todas o algunas de sus obligaciones de inspección y de expedición de certificados estatutarios a las SS.CC. Algunas de ellas prácticamente ya expiden certificados de todo tipo al ochenta por ciento de las banderas, por lo que parece que España pronto se va a unir a ese grupo de países con mayor número de certificados delegados en las SSCC.

En cualquier caso, en nuestra bandera estas actividades ya se estaban realizando, previa autorización de la DGMM, que debía analizar caso a caso. El procedimiento ralentizaba en ocasiones las autorizaciones y con ello aumentaban los costes para el Armador, disminuyendo en competitividad. Las SSCC emitían (dependiendo del caso) certificados de corto término (short-term) y posteriormente la DGMM emitía un certificado definitivo.

El punto que parece más oscuro del RD es el que afecta al nuevo supuesto de que las compañías podrían actuar en delegación de la AM cuando lo exijan las “condiciones logísticas”. Se deberá definir en qué momento y de qué forma se cumplen esas condiciones.

Destacar que desde las Capitanías Marítimas (y comentado con diversos inspectores) parece que la posición mayoritaria tiende a ir en contra de este nuevo RD, aunque tampoco en su totalidad. Desde asociaciones como “MarEs” rechazan la privatización de inspecciones de seguridad marítima justificando este hecho en la posible futura desaparición de las figuras del Inspector y Subinspector de Seguridad Marítima, y por lo que consideran como una falta de independencia respecto a las SSCC. Por el lado contrario, fuentes consultadas pertenecientes a SSCC no creen que la reducción del trabajo correspondiente a la AM se reduzca en más de un diez por ciento.

Pero al respecto del párrafo anterior, no debemos olvidar que las SSCC están auditadas por organizaciones como la OMI, la EMSA, o la IACS, organizaciones de alto prestigio en el mundo marítimo, y que además estas SSCC disponen de la estructura y la logística necesaria para cubrir las necesidades de los armadores en puertos extranjeros. Destacar que las SSCC cuentan con una amplia experiencia realizando actividades de inspección, auditorías y verificaciones para otras Autoridades Marítimas.

Para finalizar, es importante reseñar que, si se declarara a la AM responsable en un juicio de un accidente, y esta probara que el accidente se provocó por responsabilidad de la OA (bien por omisión dolosa o negligencia grave u, omisión negligente o temeraria), en ese caso la AM tendría derecho a recibir una indemnización por parte de la OA.

Figura 8 Santa María (Astano)
Figura 8 Santa María (Astano)

¡Hasta dentro de unas semanas!

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

20 Responses

  1. Laura Alonso dice:

    Raúl, qué maravilla de artículo! Enhorabuena!

  2. Hola, buen día.

    Me gustaría saber cuáles serían las directrices y lineamientos para ser un organismo autorizado para acreditarnos en Código IGS.
    Recientemente contacté a la UNICAPAM, pero no me ha quedado muy claro, solo es una solicitud en las oficinas de abanderamiento.

  3. manuel s. dice:

    Explicación clara y sencilla. Desconocía el blog, enhorabuena.

  4. Andrés Joven Rivero dice:

    Buenas Tardes Raul:

    Buen e instructivo artículo. Enhorabuena. Sobre las inspecciones tengo una experiencia muy desagradable a bordo de un buque químico en el puerto de Corpus Christi, Texas EE.UU. EL Inspector autorizó a salir al buque con destino a Nápoles, y Cagliari, Cerdeña. Tanto el primer Oficial, como otros oficiales no estábamos de acuerdo en que se autorizase dicha salida. En pleno Golfo de México, tuvimos una via de agua en popa. Se hizo una encajonada y tanto el capitan como jefe de máquinas querian cruzar el Atlántico en esas condiciones. Denunciamos la situación al Coast Guard y obligaron al buque a proceder a Freeport en Bahamas para que unos buzos reconocieran el casco. Después de una semana de reparaciones, salimos rumbo a Nápoles, cagliari, y priolo en sicilia.
    Julio de 1979. El barco hacia su último viaje para ir al desguace. Me hubiera gustado estar con el inspector que autorizó la salida de puerto y decirle cuatro cosas, por no hacer otra cosa.

    Historias de la mar, que ha veces han costado la vida a muchas tripulaciones, como fué el caso del Monte Palomares de Naviera Aznar en 1.966. El inspector que autorizó su salida de Norfolk, se suicidó al enterarse del desastre. Solo hubo 6 supervivientes. Yo navegué con uno de ellos, ya fallecido, y mantengo el contacto con otro de ellos, que actualmente vive en Melbourne, Australia.

    Un fuerte abrazo Raul desde Aragón.

    Andrés Joven Rivero

  5. Juan Ignacio P. dice:

    Buenos días, Raúl.

    Muchas gracias. Muy clarificador.

    Saludos afectuosos.

    Juan Ignacio.

  6. Julián G. Areal dice:

    Como siempre , genial.🤗 Muy bien fin de semana. Gracias de nuevo por tus magníficos comentarios.👏👏🍾🥂

  7. Timiraos dice:

    Eres un crack da gusto escucharte.
    Tienes que hacer la patente de un submarino.
    Saludos

  8. JMSP dice:

    Gracias Raúl. Buen trabajo…👏👏👏

  9. Lesi Seijo dice:

    ENHORABUENA
    SUPER INTERESANTE

    UN ABRAZO
    LESI

  10. jm dice:

    Muy interesante el artículo de esta semana; como siempre brillante redacción

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