“OPERACIÓN DULCINEA”: secuestro del primer trasatlántico de la historia naval, el “SANTA MARÍA”

Aunque a muchos os suene el secuestro del buque “Achille Lauro”, llevado a cabo por extremistas palestinos el 7 de octubre de 1985, cuando acababa de salir del puerto de Alejandría (Egipto) llevando unas 480 personas a bordo en un crucero por el Mediterráneo, seguro que os es más desconocido el que se podría considerar como el primer secuestro de un buque de pasaje (al menos por fines políticos). La historia, la cual me la recordó hace unos días mi amigo Miguel Ferro, ocurrió así:

En enero de 1961 tuvo lugar el asalto al buque de pasaje “Santa Maria”. Ese incidente, en esa época, fue un suceso notable como protesta contra las dictaduras de Oliveira Salazar y Franco, e introdujo la práctica, que años más tarde fue ampliamente utilizada, de secuestrar buques y aviones con fines políticos.

El “Santa María” zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961 en uno de sus viajes regulares a America Central, llegando al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros (parece que la mitad españoles, y entre ellos, un clan gallego) del “Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación”, una estructura compuesta por opositores a los regímenes de Franco y Salazar, cuyo líder era “Henrique Galvão”. Galvão estaba exiliado en Venezuela desde noviembre de 1959. 

buque

Este barco en particular fue elegido por ser un objetivo mucho mejor que los diversos barcos españoles utilizados para viajar a América Central. El Capitán Galvão, junto a sus hombres, se disponía a navegar en el Santa María hacia la colonia española de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea. Después de “conquistarla”, su plan era atacar Luanda y, desde Angola, comenzar una acción dirigida a provocar la caída de los gobiernos de Lisboa y Madrid.

Volviendo a lo nuestro, el buque, este era un trasatlántico portugués propiedad de la Compañía Colonial de Navegación. Esta Compañía, que en 1951 poseía diez buques, encargó la construcción de dos modernas unidades para sustituir al Mouzinho (1929-1954) y al Serpa Pinto (1940-1955). El Santa María se construyó en los astilleros John Cockerill S.A. de  Hoboken, Bélgica, siguiendo la pauta 20-20-20, es decir, 20000 toneladas de desplazamiento, 20000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad. Su botadura tuvo lugar en Hoboken el 20 de setiembre de 1952 y se entregó a la naviera en Amberes el 20 de setiembre de 1953. Entró en servicio el 22 de octubre del mismo año.

A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”. Un grupo de hombres armados irrumpió en el puente de mando del buque tomando por sorpresa a los marineros y oficiales que allí se encontraban. Al mismo tiempo, tres guerrilleros tomaron la estación radio.

Para reducir a los tripulantes se efectuaron disparos que mataron al tercer oficial e hirieron a otros dos marinos que trataron de oponer resistencia. El comando tomó el control de todas las dependencias esenciales para la marcha del barco, incluyendo la sala de máquinas, y exigió al capitán Maia rendir el mando del navío. Sin armas para oponerse a los designios de Galvão, Maia y sus oficiales aceptaron rendirse y traspasar el control de la Santa María a los secuestradores. No obstante, Galvão requirió a Maia y sus tripulantes elegir entre unirse a él, convertirse en prisioneros de guerra, o colaborar con los rebeldes para mantener operativa la nave, eligiendo los tripulantes la tercera opción, que les permitía garantizar la seguridad del pasaje y conservar ─bajo la vigilancia de los revolucionarios─ el control del buque.

Para el éxito de la Operación Dulcinea los secuestradores cortaron las comunicaciones del buque para no delatar su posición. Con objeto de evitar ser detectados por submarinos y para despistar a los radares de superficie, aconsejados por su único integrante con conocimientos náuticos del comando, Galvão ordenó al capitán ─quien aprobó la táctica─ que el buque navegara en zigzag, aún sabiendo que significaba un avance más lento y un mayor consumo de combustible.

Al día siguiente, Galvão y sus guerrilleros informaron a los pasajeros que el buque había sido secuestrado, pidiendo calma y tranquilidad. Anunciaron que el barco, a partir de entonces, se llamaba “Santa Liberdade” y que, debido a la posible duración del viaje, se adoptarían ciertas restricciones en la alimentación. Se aseguró al pasaje que antes o después se les desembarcaría con seguridad en algún puerto amigo. Ese día por la tarde, y a la vista de la gravedad de dos tripulantes heridos, el Santa María cambió su rumbo intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, la isla de Santa Lucía (en el mar Caribe).

En la mañana del 23, se mandó al consignatario en Florida, un radiotelegrama avisando de que había surgido un contratiempo en la sala de máquinas y el barco se retrasaría. Más tarde, el buque recaló en la isla de Santa Lucía y desembarcó a los dos heridos junto al médico y la tripulación del bote. Debido a esta escala imprevista, el mundo conoció el secuestro del buque.

La noticiá saltó a las primeras páginas de los periódicos de todo el mundo. El Almirantazgo británico destacó a la fragata HMS Rothesay  para encontrar al Santa María y dispuso el alistamiento de la fragata HMS Ulster, atracada en Bahamas. El paquebote siguió navegando en zigzag a lo largo de la costa norte de Sudamérica y Franco y Salazar comenzaban a inquietarse por la enorme repecusión internacional. Este último ordenó la movilización de la “Marinha” portuguesa y pidió la intervención de Estados Unidos y Gran Bretaña.

Para evitar ser acusados de piratería, los guerrilleros evitaron tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del buque. La organización buscaba el reconocimiento internacional del acto contra lo que consideraban un gobierno ilegítimo nacional. A tal efecto, nunca se arrió la bandera de Portugal. Lo que se pretendía era que el acto fuese considerado un problema “interno” portugués.

El gobierno norteamericano presidido por Kennedy, recién llegado a la Casa Blanca, tomó la iniciativa y se responsabilizó de la búsqueda del vapor. El cuartel general de la U.S. Navy en las Antillas dispuso la salida de los destructores Wilson y Damato y el desplazamiento del submarino nuclear Seawolf, con la orden de localizar al Santa María.

El 25 de enero, el barco fue avistado por el buque frigorífico danés Fishe Gulua a unas 900 millas de Trinidad. Y el 26, un avión norteamericano lo localizó a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas con rumbo a África.

buque avion

La tripulación, aprovechando la casi total ignorancia sobre temas náuticos de los secuestradores, realizó pequeños actos de sabotaje: información falsa de las cantidades de agua y combustible, despilfarro de combustible, uso secreto de la radio, etc.. Galvão decidió racionar rigurosamente el agua. Tales restricciones exasperaron a los pasajeros de tercera clase, los más numerosos, obligando a los hombres del comando a distraerse de sus tareas para mantener el orden entre el pasaje.

Galvâo comprendió que estában localizados y comenzaron las tensiones entre el clan gallego y Galvâo.

El primer Lord del Almirantazgo ordenó seguir al buque de pasaje portugués sin uso de la fuerza. En una declaración que hizo en la Cámara de los Comunes dijo que el Gobierno de Su Majestad, en virtud de su tradicional alianza con Portugal y amparándose en el derecho internacional sobre piratería y en el hecho de que el secuestro hubiera acontecido en aguas internacionales, tenía pleno derecho a interceptar el trasatlántico de bandera portuguesa “Santa María”.

El Almirante Smith de la US Navy, negocia por radio una entrevista personal con Galvão. Este acepta y el Santa Maria dirige su rumbo hacia Cabo San Roque (nordeste de Brasil). Hasta que se materialice esta entrevista, Galvão “acepta la protección de naves estadounidenses contra posibles ataques de la flota portuguesa y española». 

El 31 de enero de 1961 el presidente de Brasil Juscelino Kubischek terminaba su mandato y cedía el puesto a Jânio Quadros, a quien Humberto Delgado y Henrique Galvão consideraban un potencial «amigo y aliado». Delgado propuso al presidente electo, desembarcar a los pasajeros en Brasil y seguir viaje a África para lanzar su proyectada revolución en las colonias portuguesas.

Tanto Kubitschek como Quadros rehusaron involucrarse en un problema político puramente portugués y manifestaron que la mejor opción sería que Galvão y sus hombres desembacaran a los pasajeros en Brasil, y luego se discutiera el destino de la nave y de sus secuestradores.

El 28 de enero el Almirante Allen Smith se traslada al Santa María y mantiene una entrevista de tres horas con Galvão.

El hermoso trasatlántico permanece dos días al pairo, por fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, esperando el resultado de las gestiones de Humberto Delgado en Brasil.

La prensa portuguesa y española calificó el secuestro como un acto de piratería, a pesar de que la intención fuera meramente propagandística. En España se presentó la operación como un problema de Portugal y los independentistas de sus colonias africanas.

El periodista y paracaidista Gil Delamarre, previó acuerdo ─por radio─ con Galvão, el 31 de enero a mediodía saltó en paracaídas sobre la cubierta del buque para entrevistarlo.

El 2 de febrero por la mañana, escoltado esta vez por naves de la marina de guerra brasileña, el Santa María fondeó en  un puerto de Pernambuco, en medio de una gran expectación.

Humberto Delgado embarcó y mantuvo una reunión con Galvão primero, para seguidamente mantener una reunión del Directorio al completo, donde se decidió desembarcar a los pasajeros y negociar con las autoridades brasileñas.

entrevista

Los pasajeros fueron desembarcados, junto a la tripulación, bajo la protección de la infantería de marina brasileña. No obstante, el destino de la nave y sus secuestradores no estaba definido pues Galvão aún esperaba marchar a África, ya sin el obstáculo que representaban los pasajeros.

El gobierno brasileño, aunque reacio a dejar marchar el trasatlántico con los hombres de Galvão a bordo y exponerse así a un reclamo del gobierno de Portugal,  tampoco quería tomar la nave por la fuerza. A Galvão y a sus hombres se les ofreció asilo político.

Los revolucionarios no querían renunciar a su ambicioso plan de estimular en África una auténtica revuelta contra Oliveira Salazar. No obstante, se enfrentaban a varios problemas para su plan: necesitaban una tripulación para operar el buque, así como combustible, agua  y alimentos para poder cruzar el Atlántico, pero no iba a ser fácil ni enrolar una tripulación ni conseguir los fondos necesarios.

Finalmente el trasatlántico se convirtió en una carga pesada e inútil para Galvão, que no podía usar la nave para sus fines. Ante la situación, el día 3 de febrero a las 18:30, Galvão y sus hombres depusieron las armas y entregaron el barco al almirante brasileño Fernándes Días, aceptando el asilo político ofrecido por Brasil.

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

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