¿Por qué existen “ESCLUSAS” en el “CANAL DE PANAMÁ”?

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo XVI, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fue Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

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Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiría a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguiría más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.

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El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio” trans-ístmico”, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.

El nombramiento de Ulysses S. Grant como presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, después de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó (el ingeniero Fernando de Lesseps, con éxito en el canal de Suez, presentó su proyecto fallido de excavación del canal de Panamá) pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico por Panamá que en aquellos años formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal de Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió la construcción del canal con su inauguración el 15 de agosto de 1914.

La construcción del canal, que finalizó en 1914 fue un verdadero reto de ingeniería. Panamá, al igual que casi todos los países de Norte y Centroamérica estaba atravesado de extremo a extremo por una cordillera montañosa. Intentar construir un canal a nivel (sin esclusas) era prácticamente imposible debido a las montañas. Ese fue el primer error de Ferdinand de Lesseps, quién construyó el canal de Suez en Egipto pero fracasó estrepitosamente en Panamá.

Los estadounidenses, quienes continuaron con el proyecto del canal, aplicaron una solución muy ingeniosa y pudieron hacer realidad un proyecto que era de suma importancia para su propia economía y seguridad.  Primero se construyó una enorme presa para inundar la zona de la meseta para formar un enorme lago, el lago Gatún y después se construyeron una serie de esclusas para subir y bajar los barcos a éste.

FUNCIONAMIENTO DEL CANAL DE PANAMÁ:

Durante el paso de los buques de un océano a otro, estos se elevan y descienden unos 26 metros. Pero, ¿por qué? El motivo no está en la diferencia de alturas de los océanos, que existe, pero apenas es un desnivel de 20 centímetros. La razón es esta:

El lago de Gatún (un lago natural) se llena durante la temporada de lluvias. Aprovechando la fuerza de gravedad, se pasa agua del lago a las esclusas que se encuentran a una menor altura, aumentando su nivel y logrando así que los barcos se eleven. Una vez que se llega y atraviesa el lago, comienza el mismo proceso para que el barco descienda hasta el nivel del otro océano. Es en este proceso en el que los barcos se elevan y descienden algunas decenas de metros. El lago motiva la subida, y no la diferencia de altura entre el Atlántico y el Pacífico. Además, se tiene que destacar que en todo el procedimiento no hay nunca un flujo de agua de un océano a otro, ya que se trata de agua dulce de lluvia la que se aprovecha para elevar los barcos.

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Entonces, ahora que he explicado cómo funciona el canal, podría dedicar el resto de la noticia a la otra parte de la cuestión. Si existe una pequeña diferencia de nivel entre ambos océanos y la línea costera del Pacífico está unos 20cm por encima de la del Atlántico, ¿se podría haber construido un canal a nivel?, ¿Por qué fracasó Lesseps?

A pesar de que el nivel del mar sea más o menos uniforme a lo largo del mundo, existen notables diferencias entre unos y otros océanos. Volvamos al caso de Panamá, un país en el que las orillas del Atlántico y el Pacífico distan apenas 80 kilómetros. La costa del Pacífico (mejor dicho su nivel del mar) está unos 20 centímetros por encima de la atlántica, y además las variaciones por marea en el lado pacífico son mucho mayores que las atlánticas (6 metros contra 30 centímetros).

¿Qué ocurriría entonces si excavásemos ese canal de una milla de profundidad que permitiese el flujo transoceánico? Pues según Cecil Adams, nada bueno. Lo primero es que se producirían unas corrientes de casi 9,7 km/h en sentido Atlántico, lo cual dificultaría tremendamente la navegación. No obstante Adams termina advirtiendo del impredecible problema medioambiental que podría suponer la creación de una vía por la cual las especies de uno y otro océano pudiesen mezclarse.

Volviendo a la historia, destacar que el 31 de Diciembre de 1999, Estados Unidos devolvió la gestión del canal a los panameños. La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre (Tratado Torrijos-Carter).

El Canal, le proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá acorta el viaje unas 2.400 millas, en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco que sale del Ecuador en dirección a Europa, acorta una distancia de unas 4.000 millas. 

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En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la costa oriental de los EE.UU. y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía marítima. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Suramérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

ESCLUSAS DEL CANAL:

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 h. Este extraordinario logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de tránsito rápido, y a la oportuna ejecución de las mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico. Unos diez millones de dólares se dedican al año a los programas de adiestramiento para preparar a los panameños para el funcionamiento y mantenimiento del Canal.

Panamá cumple con sus responsabilidades a través de una entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio pacífico e ininterrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.

Me gustaría finalizar la noticia de esta semana haciendo una reseña al IPIN. El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), es una sociedad sin fines de lucro, orientada a promover el progreso de la Ingeniería Naval y el Transporte Marítimo en el continente americano.

El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, Capitulo de Panamá (IPIN-PANAMA) y la Universidad Metropolitana de Educación Ciencia y Tecnología de Panamá (UMECIT), con la colaboración del Capitulo Panameño de la Sociedad Americana de Corrosión (NACE), llevaron a cabo la realización del II Congreso de Ingeniería Marítima, Portuaria y Naval CIMYN y el I Congreso de Corrosión, en la ciudad de Panamá el pasado Agosto. Este Congreso fue el escenario más adecuado para plantear ideas y desarrollos en el campo tecnológico y para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería naval, oceánica, marítima, portuaria, así como también todo lo relacionado a la predicción, la prevención y a la corrección de la corrosión, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizás lo más importante para crear o mantener el contacto entre colegas de la especialidad.

El Comité Organizador Local lo encabezó su presidente, el Dr. Adán Vega (en la foto el cuarto empezando a contar por la derecha), y se podría destacar dentro del Comité Científico Internacional, por parte de España, a los doctores ingenieros navales Luis Carral y José Ángel Fraguela Formoso. Este último representante de IPIN España, como presidente de ENOGA (segundo por la derecha).

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El IPIN realiza cada dos años el Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria (COPINAVAL), en la ciudad correspondiente según el Instituto.

Este Congreso convoca y reúne a todas las personas y organizaciones que están vinculadas, a través de la Ingeniería Naval, con las embarcaciones, el transporte y los puertos. Forman parte de este universo especializado los astilleros y talleres, las compañías navieras, las terminales portuarias, las empresas pesqueras, las universidades y centros de investigación, las academias de formación profesional, las autoridades de aplicación, las sociedades de clasificación, los fabricantes de equipos y sistemas navales y todos aquellos que desean participar del conocimiento y nuevas tecnologías aplicadas a la Industria Naval y al comercio global por agua.

En este evento, a través de la participación activa de sus asociados y expositores, y mediante charlas técnicas, seminarios, simposios y mesas redondas, se expone y difunde el desarrollo logrado por los profesionales de la Ingeniería Naval.

Este Congreso es el escenario más adecuado para plantear ideas y desarrollos en el campo tecnológico y en la administración de industrias afines, para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería Naval, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizás lo más importante para crear o mantener el contacto entre colegas de la especialidad. En el próximo año 2015, del 18 al 22 de octubre, la sede del Congreso se establecerá en Montevideo (Uruguay).

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

22 Responses

  1. impresionante…la capacidad del hombre…..y que importante es respetar las leyes….. el canal de Panamá es una muestra de la Inteligencia unir dos océanos y que sea transitable o navegable……es una verdadera maravilyla ….me impresiona

  2. Danyboy dice:

    Gracias por la reseña. Genial. Saludos desde México.

  3. Doumari Aguilera dice:

    Cuál sería la cota en el punto medio del canal de Panamá? ¿Por qué?

  4. Marc dice:

    2 pregunta ¿?
    ¿cuales son las esclusas que esta en el oceano pacifico de panamá?
    ¿Cuales son las esclusas que esta en el oceano atlantico de panamá?

  5. José Ayres dice:

    A consecuencia del reciente bloqueo del canal de Suez me interesé en la posible diferencia del nivel entre el océano Atlántico y el Pacífico ya que el mar Mediterráneo se encuentra al mismo nivel que el mar Rojo. Gracias a este artículo quedé satisfecho y con más conocimiento.
    Gracias

  6. Rodolfo C. Fernández Dossi dice:

    En el canal de Panamá existen exclusas para aprovechar las aguas del elevado nivel del lago Gatún, situado en el medio del istmo y que siendo un lago natural se llena por acción de las lluvias. Este lago, una vez lleno, va derramando sus agiuas hacia las exclusas que van descendiendo hacia uno y otro océano. De modo que un barco, para pasar de un océano al otro va elevandose através de las sucesivas esclusas hasta llega al lago Gatun, luego atreviesa a éste, para después iniciar el descenso por las esclusas que lo llevarán finalmente hasta el nivel del otro océano.
    Unn excelente trabajo de ingeniería, máxime si se tiene en cuenta la época en que se realizó.

  7. Andrés Sánchez dice:

    Gracias por la información, pensaba que las esclusas eran por la diferencia de alturas entre un océano y el otro, pero ya me has aclarado las dudas. Un saludo desde Cádiz.

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