“ROMERO LANDA” y el “REGLAMENTO DE MADERAS”

Entrevista Cope + Galicia Jueves 15/06/17:

Aprovechando la presentación en el día de ayer, en Exponav, del libro de Enrique García-Torralba Pérez, titulado “Navíos de la Real Armada 1700-1860”, me decanté por preparar la noticia de esta semana sobre esta temática. A finales del siglo XVIII, se podría destacar que la construcción de buques de guerra en España estaba basada en un “tipo”, propuesto en un “Reglamento de Maderas” creado por Romero Landa en 1782 y aprobado por el rey Carlos III, en 1784. Hoy se conocen tres planos, de tres fragatas distintas, que se convirtieron en prototipos de la construcción naval desde 1782. Estos planos corresponden a diseños de José Romero Landa, quien además de ser el Ingeniero General de Marina, fue el creador del citado Reglamento de Maderas.

Figura 1: Reglamento de maderas

Romero Landa, en su etapa de guardiamarina (formación en la Escuela Naval), coincidió con Jorge Juan, quién pronto le introdujo en su grupo de los “matemáticos”. Aprovecho este punto, en el que cito al guardiamarina, para recordar que el viernes pasado, día 2 de junio, se celebró el 300 Aniversario de la Real Compañía de Guardiamarinas, en Marín, con presencia, entre otros, de los Reyes Felipe VI y Juan Carlos I. Este acto fue el broche final a una semana repleta de actos conmemorativos, rematando con una gran «parada naval», en la que hubo muchos buques presentes. El acto fue puntualmente transmitido por Cope + Pontevedra, al que aporté mi pequeño granito de arena, explicando ante sus micrófonos la definición de «guardiamarina» y haciendo un pequeño resumen de los tres hitos más importantes y destacables de esos 300 años de historia, sin olvidar las películas que se grabaron dentro de la Escuela Naval (Al final de esta noticia indico los enlaces de audio para poder escuchar esas entrevistas).

Volviendo a Romero Landa, indicar que era muy habitual en aquella época, que la Armada enviara a los alumnos más aventajados de la Compañía de Guardiamarinas al astillero de Guarnizo (Cantabria), al acabar sus estudios, y coincidiendo con la construcción de algún buque, para que se iniciaran en la construcción naval. Y por ello Romero Landa terminó siendo destinado a Guarnizo en 1765, con 30 años. Años más tarde, y ya en Ferrol, Romero Landa trabajó con mucha intensidad para tratar de eliminar los problemas derivados del control dimensional de la madera destinada a la construcción de buques. Para ello definió las piezas más importantes necesarias de la estructura de los buques, y las reflejó en un reglamento de maderas. En 1782 envió una carta en la que explicaba las ideas que le habían conducido a la redacción y publicación del Reglamento de maderas. Pidió que se imprimieran a expensas de S.M. al menos trescientos ejemplares, previo paso por la censura. Finalmente, el Reglamento de Maderas sería aprobado por S.M. el 4 de septiembre de 1783 y publicado en 1784 con el título:

“REGLAMENTO DE MADERAS NECESARIAS PARA LA FÁBRICA DE LOS BAXELES DEL REY Y DEMAS ATENCIONES DE SUS ARSENALES Y DEPARTAMENTOS FORMADO POR D. JOSÉPH ROMERO FERNANDEZ DE LANDA de la Orden de Santiago, Brigadier de la Real Armada, é Ingeniero Director de ella”.

Destacar que Romero Landa Romero Landa consolidó el Cuerpo de Ingenieros, normalizó sus relaciones con el resto de la Armada, asentó nuevos criterios en la organización de los Arsenales y dirigió la construcción de navíos, fragatas y otros buques, en un intento por mantener la potencia de la Marina, inmersa en una gran crisis económica durante los dos últimos decenios del siglo XVIII.

Figura 2: José Romero Landa

Reglamento de maderas

Según nos cuenta José María de Juan-García Aguado, en su libro “José Romero Fernández de Landa, Un ingeniero de Marina en el siglo XVIII”, Romero Landa finalmente redactó y publicó, como ya he comentado, en 1782, un Reglamento de Maderas referente a las tipologías de las fragatas y navíos de aquella época. Se considera que el objetivo principal del reglamento era tratar de reflejar en el suministro de maderas la reducción de espesores que se consideraba necesaria para reducir el peso de los buques nuevos. Y, por otro lado, con el citado reglamento, se podrían reducir las discusiones que aparecían en los suministros de madera, al establecer criterios para sustituir roble por pino. Reza en el reglamento que el objeto del mismo era reducir las confrontaciones en los asentistas de madera, en el momento de la recepción del material. El Reglamento, también incluía los precios para cada una de las cinco clases de buques, así como la sexta de fines varios y las perchas de arboladura y las tosas o tablazón. E indica que en el caso de que una pieza tuviera alguna medida inferior a la que marca el Reglamento, se la consideraría de la clase a la que correspondiera esta medida.

En este reglamento, se definían las piezas de roble necesarias para la construcción de tres tipos de navíos (de 100, 74 y 64 cañones) y dos tipos de fragatas (de más de 36 y menos de 36 cañones), estableciendo las medidas para cada tipo de buque.

El Reglamento de maderas consistía en un volumen impreso en hojas de 35 x 25 cm., con un total de 77 páginas numeradas y 12 páginas sin numerar. Carece de índice y la portada es sencilla, sin dibujos ni adornos, tal y como se reproduce en la figura 1. Dentro del reglamento se realiza una clasificación por tipos, y es el número de cañones, el factor determinante para distinguir un navío de una fragata. La Mercedes por ejemplo, por su número de cañones, pertenecía al tipo de las fragatas, de menos cañones que los navíos.

Para la época, este reglamento fue muy innovador, y trajo consigo el cierre del entorno reglamentista de la construcción naval del Siglo XVIII. El primer buque de Romero Landa, el San Ildefonso, un navío de 74 cañones, se botó en 1785 y fue sometido a un programa exhaustivo de pruebas de mar para conocer sus propiedades de navegación y poder comprobar sus ventajas con respecto a los mejores navíos de la Armada. Tras realizar las pruebas comparativas de navegación junto con el Nepomuceno de Gautier en una travesía desde Cartagena a Argel, José de Mazarredo, jefe de escuadra, declaró: «Salía a barlovento como las fragatas; gobernaba y viraba como un bote; tenía una batería espaciosa, estable en todas las posiciones, casos y circunstancias».

Tras sus buenos resultados, el San Idelfonso se convirtió en prototipo de otros siete navíos compañeros de serie, que fueron los mejores barcos de 74 cañones construidos hasta entonces y, sin duda, generaron admiración y envidia en sus oponentes ingleses y franceses (que era lo que se buscaba en aquella época). Estos fueron: San Francisco de Paula, Conquistador, San Telmo, Intrépido, Europa, Monarca y San Pelayo.

Los bajeles construidos según el sistema de Romero de Landa fueron calificados de excelentes. En total fueron: la serie de cinco navíos, cuyo prototipo fue el Santa Ana, de tres puentes y porte de 112 cañones; la serie ya mencionada de ocho, cuyo prototipo fue el San Ildefonso, de dos puentes y 74 cañones de porte; sobre el último prototipo y aplicándole una reducción de 49,5/52, se construyeron tres navíos de dos puentes y 64 cañones de porte. Finalmente, la Santa Casilda fue el prototipo de otras dos fragatas de 34 cañones de porte, cuyos proyectos fueron modificados. Se trataba de las fragatas Santa Florentina y Nuestra señora de la Soledad.

Para finalizar de hablar de Romero Landa me gustaría destacar que siendo Ingeniero General, a quién la Ordenanza de Ingenieros concedía el poder de la dirección de la construcción de buques, se dio la orden de construcción de la fragata de «Nuestra Señora de la Mercedes» en la Habana. Esta fue la famosa fragata del caso «Odissey». Y aunque no existe constancia documental del plano con el que se construyó esta fragata, puede conjeturarse con que fuera con el de la fragata Santa Florentina, construida en Cartagena, ya que las dimensiones eran similares y Romero Landa había realizado las pruebas del proyecto con resultado casi satisfactorio (y digo casi, porque el proyecto fue modificado)

La polémica de la no aplicación del Reglamento de maderas:

Curiosamente, según ha llegado a mis oídos, debemos leer el libro que ayer presentó en Exponav Enrique García-Torralba Pérez, autor de la obra “Navíos de la Real Armada 1700-1860”, ya que según me ha informado, sorprendentemente, y a pesar de la gran difusión que se le dio oficialmente al Reglamento de maderas, pudiera ser que éste no se llegara a aplicar nunca, ni siquiera por parte del propio Romero Landa. Las razones por las que pudiera haber ocurrido esto, tienen cierta complejidad, y tal vez puedan ser analizadas leyendo el libro de García-Torralba. Ayer, siendo preguntado por mi al respecto, en el turno de preguntas que existió al finalizar su presentación, me indicó que una de las razones pudo ser que se necesitaba mayor velocidad en los buques, y tal como se habían previsto los buques en el citado reglamento, tenían excesiva madera (peso), y eso no ayudaba. Tampoco ayudaba el hecho de que no se hubiera estudiado la realidad de que la madera era un bien escaso, ni que se necesitaba que fuera recubierta de cobre, para que no se pudriera. En conclusión, al parecer los grosores de maderas expuestos en el reglamento, nunca se cumplieron.

Aprovecho este momento para hacer una pequeña síntesis del nuevo libro de Enrique García-Torralba. De la observación del índice del libro se puede extraer la temática del mismo. Esta obra trata de reunir toda la documentación dispersa por los distintos archivos, para tratar de explicar la evolución de la construcción naval en España (Península y América) durante ciento sesenta años. En el libro se explica cómo eran los barcos y cuantos fueron, cómo y dónde se construían, qué maderas se empleaban y en que parte de los buques se utilizaba cada tipo, cómo se unían esas maderas entre sí, cómo organizaban sus arboladuras, cómo fueron evolucionando aquellos y estas, porqué se pasaba de un sistema de construcción a otro y de un modelo de buque a otro, qué resultados se conseguían con estos cambios, qué diferencias estructurales y funcionales existían entre unos y otros, cómo eran nuestro buques comparados con los extranjeros, cuánto costaba construirlos, y junto a todas esas explicaciones se añaden muchos otros datos.

Probablemente la lectura de este libro tan «técnico», deje mi artículo del blog en algo muy «superficial», y probablemente me corrija en algún dato, pero me ayudará a revisarlo, sin duda.

Por dar algún dato más, decir que el libro consta de 604 páginas, 187 tablas de datos numéricos, 158 imágenes (sobre todo planos de buques) y 1295 Notas (en su gran mayoría referencias de archivos). Incluye un CD con todas las imágenes en sus colores originales para que quien quiera, pueda estudiarlas.

Figura 3: Invitación Presentación libro

Aprovecho para despedirme con una pequeña reseña del autor:

Enrique García-Torralba Pérez, nació en Cartagena en 1942, donde vivió hasta los 16 años en que se trasladó a Madrid, donde ha vivido y trabajado desde entonces. Abogado en ejercicio en el Colegio de Madrid hasta 2007 en que se retiró de su profesión, tras 40 años de actividad profesional, para dedicarse en exclusiva a la investigación histórica y fundamentalmente a la historia naval. El libro ayer presentado, “Navíos de la Real Armada, 1700-1860” es el tercero escrito por el autor y fue galardono con el Premio Virgen del Carmen de la Armada en el año 2014 y ha sido editado por el Fondo Editorial de Ingeniería Naval del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.

Referencias bibliográficas

  1. De Juan, J.M., José Romero Fernández de Landa. Un Ingeniero de Marina en el Siglo XVIII. UDC, 1998

Entrevista Cope+ Pontevedra 02/06/17:

 

¡Hasta dentro de dos semanas!

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica Superior (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica). Mi actividad principal, fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña.

6 Responses

  1. Saturnino dice:

    Hola Raúl.
    Que gran ingeniero Romero Landa. La verdad es que era un gran proyecto construir un reglamento, con unos planos para hacer los barcos, todos con unas medidas exactas, los unos a los otros.
    Hoy que mencionaste a Jorge Juan me acordé de él, cuando fui a una visita a Capitanía.
    Nos habían explicado entonces del gran experto matemático que era y de la misión a la que lo había mandado el Rey, como espía para conocer los avances en la construción naval de los británicos.
    Brillante presentación de tu persona, como bien te mereces, en la entrevista de la cope.
    Interesente descripción de Guardiamarina.
    Un abrazo.

  2. josé manuel curto dice:

    Buenas tardes Raúl: Artículo aunque muy técnico, no por eso deja de ser interesante.
    Saludos,

  3. Emilio S dice:

    Muchas gracias Raul tus viernes los espero siempre y nunca me defraudan ?

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