El PUENTE y el ENTREPUENTE de un buque: sus orígenes

En los tiempos actuales oímos mucho hablar de astilleros 4.0, de industria 4.0, e incluso los más atrevidos ya versan sobre el futuro 5.0. Pero todo comenzó con la industria 1.0, la primera revolución industrial, y la llegada del vapor y del buque de vapor. Aquellos barcos ya contaban con un puente de mando, el lugar de la nave desde donde se gobierna el buque, y desde el cual el oficial de guardia puede comunicar sus órdenes a diferentes puntos del buque. La denominación de “puente” proviene de los primeros barcos a vapor, los cuales contaban con una atalaya de madera entre las ruedas de las paletas de impulsión rotatorias.

Se demostró que este emplazamiento era tan eficiente, que se mantuvo después de que las ruedas de paletas se dejaran de utilizar. Hay que destacar que en siglos anteriores ya se hablaba del puente de los navíos de línea, pero ese concepto era diferente, más parecido al que conocemos hoy como “entrepuente” de un buque. El entrepuente (o entrecubierta) es el espacio comprendido entre dos cubiertas, y por regla general en los navíos, el que mediaba entre la principal y la siguiente.

Entrevista Cope + Galicia del lunes 8 de mayo a las 13:05 horas:

Introducción

Originada en el Reino Unido a mediados del siglo XVIII, la Primera Revolución Industrial fue un proceso de transformación tecnológica (aunque también social y económica) decisivo para Europa, y posteriormente, para otros lugares del mundo. Durante aquel período, que abarcó aproximadamente unos ochenta años, la humanidad vivió una época de avances e innovaciones que no se había vivido desde la época del Neolítico.
Entre aquellos inventos, en 1787 John Finch hizo funcionar un barco accionado por vapor. Unos veinte años después Fulton, a bordo del Clermont, realizaba un viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido de más de cien millas. Finalmente, John Stevens daba un impulso importante a la técnica de la construcción naval al establecer en 1804 principios fundamentales para los buques de vapor. Se debe destacar que los primeros buques de vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera donde ardía carbón o leña. El vapor entraba en un cilindro, y tras la expansión accionaba la hélice.
Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial, ya que finalizaba la dependencia del viento y la vela. Los primeros buques de pasajeros eran de vapor, y debido a ello se popularizó la denominación «vapor» para referirse al barco de vapor. El diseño del primer buque a vapor, que más tarde se extendería a otro tipo de naves, contaba con ruedas con paletas a ambos lados del casco. Estas ruedas posteriormente se fueron desplazando a popa de las embarcaciones, y encontraron mucha fama cuando decidieron denominar como “puente”, a la atalaya de madera situada entre ellas.

El puente (o puente de mando) es la zona en donde se encuentran los equipos y controles para llevar a cabo la dirección de la navegación. En los buques modernos el puente dispone de alerones, hacia fuera de la estructura, para que se puedan observar los costados de los barcos con facilidad. Esto permite que los prácticos, capitanes o comandantes que dirijan las maniobras, puedan llevarlas a cabo con visibilidad total. Es importante conocer que el puente de un buque, en navegación, siempre tendrá un oficial de guardia para ejecutar el control de la navegación.
Finalmente indicar, como ya se ha indicado, que se conoce como entrepuente (o puntal de entrepuente) a la distancia vertical entre dos cubiertas contiguas, medida en el costado, entre los cantos altos de los baos correspondientes.

El puente en los navíos de línea de los siglos XVII y XVIII

Los puentes de los navíos de línea eran las filas o baterías de cañones que ocupaban los costados de los buques de guerra. De esa manera, se denominaban navíos de línea, a aquellos que tenían al menos dos de estos puentes. Por ello los navíos de un puente, como las fragatas, no eran navíos de línea. Las fragatas solían disponer de entre 20 y 40 cañones, y al ser menos pesadas, más rápidas y más manejables que otro tipo de barcos, se usaban como escoltas o para perseguir piratas, ya que con esas características eran mucho más rápidas y manejables.
Los navíos de línea con dos baterías de cañones, o dos puentes, contaban con entre 50 y 80 cañones, y eran los navíos más frecuentes. De ellos, los más utilizados por todos los países, fueron los de 74 cañones. Los de tres puentes, que contaban con entre 90 y 118 cañones, no eran tan habituales, ya que eran muy costosos de armar. En la Armada española hubo pocos barcos de este tipo, y en concreto de cuatro puentes, solo hubo uno, el Santísima Trinidad, el barco de mayor porte de la época. Este buque inicialmente contaba tan solo con tres puentes, pero se le añadió una cuarta fila para llegar a los 140 cañones. Construido en 1769 en el astillero de La Habana, tuvo su final en 1805, en la batalla de Trafalgar.

Puente de gobierno, puente de mando, o puente de navegación

En realidad, las tres denominaciones de “puente”, del título de este apartado, se pueden considerar términos similares o equivalentes. En la actualidad en el puente se ha logrado un nivel de integración muy elevado entre todos los equipos de navegación instalados. Además, con el fin de garantizar la fiabilidad del sistema de navegación, algunos sensores relativos a datos de posición, rumbo, o velocidad, disponen de sistemas redundantes.
En un buque tipo pesquero, el puente de gobierno debe poder proporcionar una visión de 360º, o lo más cercana a esa visibilidad, sobre todo cuando existen equipos a popa del puente. Por ejemplo, en el caso de los barcos de pesca la parte de proa suele estar dividida en varias zonas, entre las que destaca el puente de gobierno centrado a proa, incorporando los equipos de control del buque. El puente de pesca suele estar ubicado a popa y en un costado del puente, mientras que en la zona central se suelen ubicar la mesa de derrota y los equipos de comunicaciones. Desde el otro costado del puente se suelen manejar las maquinillas.

Sistemas y funcionalidad controlada desde el puente de mando

Antiguamente los barcos de vela se comandaban desde una zona elevada denominada “alcázar”, situada a popa del palo mayor, donde se ubicaba el timón del buque. Aquel emplazamiento demostró ser muy eficiente para poder controlar de forma efectiva los buques.
En la actualidad los puentes de mando de los buques mercantes suelen estar ubicados en las cubiertas superiores, completamente acristalados, y suelen poseer una visión mínima de 180°. En los extremos de sus costados se suelen extender dos salidas laterales (alerones) para observar y poder controlar las operaciones de ambos costados, estribor y babor. Esto permite cubrir una visión casi completa del barco, a excepción de la zona popa.

En el puente de mando de un buque, y entre otros, se pueden localizar los siguientes sistemas:
• Pantallas multifuncionales de Radar, ECDIS (cartas de navegación) y ARPA, de situación del barco.
• Consolas de control de la navegación.
• Piloto de velocidad y Piloto automático.
• Estación de planificación (Chart pilot).
• Compases giroscópicos, equipos de comunicaciones (VHF), y sistemas de geo posicionamiento global (GPS).
• Corredera y Sonda de fondo.
• Consola de control del timón.
• Señal de bocinas y alarmas.
• Estación de Comunicación de emergencias (GMDSS).
• Cámara del Puente y Web (la caja negra VDR).
• Compás magnético.
• Control de fondeo.
En concreto, del equipo de navegación, se podrían destacar los siguientes elementos:
• Sensores de rumbo.
• Sistemas de cartografía para la planificación de rutas y navegación automática (las cartas digitales ya han sido aprobadas por la OMI, y muestran la tierra, la profundidad del agua, boyas, la naturaleza del fondo marino, los muelles, las corrientes, etcétera. Además, proporcionan el control de navegación completa, la posición de los otros barcos y el seguimiento de los mismos en tiempo real. Aunque, en cualquier caso, a bordo, suele existir una copia impresa de las cartas más importantes para la navegación).
• Corredera electromagnética que ofrece datos de la velocidad del buque.
• Radares (los cuales proveen imágenes de la costa, islas, otros barcos u objetos similares en la superficie).
• Estación meteorológica.
• Estación de registro de datos de navegación (tipo VDR), para obtención de datos de la cámara de máquinas y del audio generado en el puente durante las últimas horas.
• Ecosondas (permiten conocer la profundidad bajo el casco en cada momento, para que se pueda avisar cuando no exista la suficiente para maniobrar, y pueda aparecer el peligro de tocar fondo).
• Sistema GPS (al recibir la señal de satélites es posible establecer de forma continua la hora, la posición, y la velocidad del buque).
• Giroscópica (instrumento electrónico que nos indica la dirección basada en el norte verdadero).
• Aguja magnética (ídem anterior, pero basado en norte magnético).
• Sextante (instrumento por excelencia unido a la navegación marítima. Es utilizado en navegación astronómica para determinar la posición mediante la observación de cuerpos celestes, sol, estrellas, planetas y luna).
Respecto a los equipos de comunicaciones que suelen ir instalados en los puentes en la actualidad, se pueden destacar los siguientes:
• Sistema de identificación automática.
• Consola de comunicación.
• Radiogoniómetro (utilizado para la detección de radio boyas, y balizas de seguridad).
• Sistemas sonoros de alarmas.
• Teléfono y acceso a internet.
• NAVTEX (sistema que informa en todo momento de pronósticos meteorológicos y recibe todos los avisos y notificaciones que pueden afectar a la navegación del rumbo establecido).
Se debe destacar también que el tradicional cuaderno de bitácora y diario de navegación del capitán, están siendo sustituidos por sus versiones electrónicas, que también se encuentran ubicadas en el puente. Se utilizan para registrar información sobre el horario de llegada, de salida, velocidades y cambios en los rumbos y derrotas. Pueden ser utilizados para consultar navegaciones anteriores, y siempre se quedan a bordo.
En cuanto al control de la navegación y los timones, algunos barcos sustituyen la rueda tradicional del timón, por mandos tipo “joystick” similares a los usados para las videoconsolas de juegos electrónicos. Con este mando se controla la velocidad e impulso de los motores y hélices.

Curiosidades sobre el puente de mando

El puente de mando de un barco, en navegación, nunca se abandona. Durante las 24 horas del día, y tal como marca la OMI, poseerá una dotación mínima y un oficial de guardia. En él, durante las operaciones y maniobras, el capitán u oficial de guardia dictará las instrucciones a seguir.
El capitán del barco suele tener su camarote justo al lado del puente, y generalmente con la puerta abierta, para poder acceder al puente de la forma más rápida posible, si fuera necesario. El Jefe de máquinas, de rango equivalente al capitán, también suele tener el camarote en la misma zona.
En el puente existe un sillón de mando donde se sienta el capitán (o el comandante en un buque de guerra), y este asiento suele ser más elevado que el resto de las posiciones del puente. Adicionalmente, uno o dos marineros, los vigías, están situados permanentemente en el puente con la única misión de vigilar la mar. Auxiliados por prismáticos están atentos a cualquier objeto que se pueda divisar durante la navegación.

Accidentes durante las navegaciones

A pesar de toda la tecnología existente en los puentes de mando, todavía aparecen colisiones durante las navegaciones. Principalmente se producen en dos casos: en las entradas en puerto y atraques; y en el paso por canales angostos. Por lo tanto, este tipo de maniobras se convierten en las más delicadas a bordo de un buque.
Para intentar reducir las primeras, y gracias a la tecnología, cada vez se instruye más a los capitanes y prácticos, en nuevos puertos y buques, con ayuda de programas y sistemas de ayuda al atraque que simulan las situaciones reales.
En el caso del segundo tipo de colisiones, las que se producen con otros buques en pasos estrechos y angostos, hay más que contar. En muchos de esos accidentes, los oficiales de guardia no se dieron cuenta del peligro al no detectar a los otros barcos hasta instantes antes del abordaje. Según los informes realizados tras las colisiones, una de las causas para esta falta de atención, se debía a la relajación de los oficiales tras haber pasado la parte más estrecha y transitada de los estrechos, como el de Gibraltar o Dover, por ejemplo. La mayoría de los accidentes ocurren después de pasar la zona más conflictiva, o antes de llegar a ella.
Estos abordajes suelen estar causados por alcance, al ir todos los buques con rumbos similares en este tipo de pasos (salvo el caso de los buques que atraviesan los estrechos). Por ello, las distancias mínimas a la hora de los adelantamientos, son un factor clave para evitarlos, aunque obviamente están limitadas por las reducidas dimensiones de los estrechos, aunque a veces también lo están por los intereses de los buques involucrados.
Pero no son estos los únicos factores intervinientes en estos accidentes. También nos encontramos con otros, como son la fatiga o la falta de comunicación entre los buques. Respecto al primero se podría decir que el que las tripulaciones sean cada vez más reducidas, no ayuda nada al tema de la fatiga. Oficiales a turnos de seis horas de guardia (doce horas al día), a las que hay que sumar otras horas para otros tipos de trabajos obligatorios para ellos (maniobras fuera de su horario de guardia, cargas, revisiones de seguridad, papeleo, etcétera), no ayudan ni a reducir la fatiga ni a mantener la concentración en las guardias.

Con este ritmo de trabajo es imposible tener períodos de sueño superiores a cuatro o cinco horas seguidas, lo que provoca que se acumule el cansancio, y puede provocar que la atención en las guardias disminuya. Este exceso de trabajo puede provocar que a veces el oficial de guardia esté más preocupado de finalizar su papeleo, que de vigilar la proa o el radar.
Respecto a la falta de comunicación entre los buques, me refiero a lo siguiente: en algunos accidentes se hacen interpretaciones erróneas de las intenciones de los otros buques, y en otros, los oficiales simplemente esperaron a que el otro buque maniobrara, hasta que fue demasiado tarde.

Una llamada más o menos temprana por VHF, indicando o preguntando por las intenciones de maniobra (what are your intentions?), podría haber evitado algunos de estos accidentes. ¿Y por qué no se hacen estas llamadas? Pues tal vez por desconocimiento, o simplemente por la incomodidad de tener que comunicarse en inglés por radio, el idioma estándar en los buques. Una simple llamada por VHF, indicando el costado por el que se pretende adelantar a otro buque, puede dejar claras las intenciones a ambos, y evitar así, tanto un accidente, como la tensión generada en los oficiales de guardia al no conocer las intenciones de los otros buques.

Conclusiones

El puente de mando es sin duda el lugar más importante de un buque, ya que desde él se gobierna la nave y se distribuyen las órdenes y tareas a la tripulación. Desde este puente de navegación, por tanto, podemos afirmar que se controla absolutamente todo gracias al equipamiento electrónico que en esta parte del buque se puede encontrar, equipos que por otra parte deberán mantenerse en perfectas condiciones de funcionamiento.
Pero por otro lado no debemos olvidar que al final la seguridad está en manos de las personas, de los oficiales de guardia. De nada servirán todos estos equipos, si al final no se hace (o no se puede hacer) un uso correcto de ellos. Por lo tanto, los tiempos de descanso de la tripulación se convierten en tan importantes como los equipos en sí.

¡HASTA EL PRÓXIMO MES DE JUNIO!