“JAHRE VIKING”: El buque petrolero de mayor eslora de la historia

El titular de este artículo también podría haber sido el del buque de los “mil nombres y los mil dueños”, ya que la lista de peripecias vividas por esta nave, unidas a sus múltiples denominaciones, convierten a este buque en un actor que bien se merecería una película homenaje en Hollywood. Una historia que empezó en Japón en 1976, con el inicio de la construcción de un buque llamado “Porthos”. Una nave que ya antes de finalizar su construcción se encontró con el primer obstáculo en su derrota, ya que el armador griego que la mandó construir parece que cayó en bancarrota (aunque esta parte de la historia no está del todo clara, y tal vez simplemente se desentendió de la misma), y los astilleros se quedaron con el buque, pasando a denominarse “Oppama”, nombre con el que fue botado.

Posteriormente, en 1979, el barco fue revendido a un magnate de Hong Kong llamado Tung Chao Yung (dueño de la Hong Kong Orient Overseas Container Line), quién ya de inicios, y después de que el buque hubiera efectuado sus primeras pruebas de mar, quiso aumentar las dimensiones principales del barco para poder incrementar su capacidad de carga, buscando el objetivo de llegar a poseer el buque petrolero de mayor capacidad del mundo. En 1981 nacía este barco, llevando a cabo su primera singladura, ya como buque “modificado”, y bajo un nuevo nombre, el “Seawise Giant”.

Entrevista Cope + Galicia el martes 24 de octubre a las 13:05 horas:

Introducción

A menudo solemos ver titulares que nos hablan acerca de “el portacontenedores más grande del mundo”, “el bulkcarrier de mayor porte” o “el buque de pasaje con mayor capacidad para personas”. Pero al poco tiempo resulta que se construye otro barco un poco más grande, y de nuevo volvemos a leer los mismos titulares. Y es que los colosos del mar, esos buques portacontenedores gigantes, o los enormes barcos de pasaje, no paran de crecer. Pero curiosamente, en el caso de los petroleros, tenemos que ciar hacia el pasado para encontrarnos con el que fue el buque de mayor eslora de la historia. Me estoy refiriendo al ya citado “Seawise Giant”, en una de sus múltiples denominaciones.

Para ubicar un poco este momento de la historia, en España podríamos pensar en la época de la construcción de los gigantes de ASTANO. Los “ULCC”, abreviaturas de “Ultra Large Crude Carrier”, fueron los llamados superpetroleros, que llegaron a alcanzar los 320 metros de eslora y hasta 320.000 toneladas de peso muerto en los buques AL ANDALUS,  ARTEAGA,  BUTRÓN,  etcétera. En aquella época del siglo XX el mugardés, recientemente fallecido, José Deus López ingenió un dispositivo que permitió, a partir de los años 70, la botadura de grandes petroleros en la empresa ASTANO, de Ferrol.

Entre los años 1967 y 1983, la empresa Astilleros y Talleres del Noroeste, S.A. (ASTANO), construyó treinta y ocho buques petroleros. Aquellas naves incluyeron un amplio espectro de tipologías de barcos, abarcando desde los pequeños petroleros de distribución de 500 toneladas de peso muerto (TPM), para CAMPSA, hasta los mayores buques construidos en grada inclinada, de más de 363.000 TPM, para armadores como Gulf Oil Corporation.

En aquellos años se produjo un hito histórico, la botadura del petrolero Arteaga en el año 1972, el mayor buque de la historia construido en grada inclinada hasta aquel momento. Se debe destacar que, a petición de los armadores, el escantillonado del Arteaga superó los requerimientos exigidos por la Sociedad de Clasificación de aquel momento. Aquella botadura supuso un hito insuperable que convirtió a Ferrol, a su comarca, y a sus astilleros, en iconos de la ría y de la ciudad. ASTANO, junto a la Empresa Nacional Bazán, convirtieron a la ciudad departamental en aquellos años en el mayor emporio técnico naval de nuestro país.

Aquel año de 1972 el Arteaga se convertiría en el mayor buque construido hasta entonces en una grada, ya que los petroleros de esa época se construían en dique seco. Aquel 15 de abril de 1972 todos los ojos del mundo estaban puestos en un astillero de Ferrol, ASTANO. Aquel hito, que sigue formando parte del orgullo ferrolano, puso de manifiesto el talento de una ciudad y de sus ingenieros navales, que son capaces de desarrollar los dispositivos necesarios para poder realizar la botadura desde la grada inclinada, y de forma satisfactoria. Pero además aquellos ingenieros no estaban solos, sino que estaban acompañados del buen hacer de los cinco mil trabajadores de la factoría, y de varios cientos más, de empresas auxiliares de la comarca.

En aquella fecha histórica de 1972, los técnicos japoneses, y algunos europeos, que construían hasta aquel momento los petroleros de mayor porte del mundo, no quisieron perderse el acto. Y no fueron los únicos, profesionales del mundo entero se dieron cita en el astillero de Fene aquel célebre 15 de abril, y probablemente muchos pensando que iban a ver cómo se partiría un superpetrolero en el momento de entrar en contacto con la mar.

Pero eso no ocurrió, más bien todo lo contrario, el patín cumplió su labor, y el buque entraba suavemente en el agua, al tiempo que se tensaban los cables de las enormes rastras de cadenas que fueron frenando su arrancada y lo dejaron flotando libremente en la ría. Ferrol había defendido su tesis doctoral obteniendo una calificación de sobresaliente cum laude, gracias a que había superado un desafío técnico de gran envergadura, irrepetible, y además de manera muy notable.

El alargamiento

Las conversiones de buques consisten en modificaciones sustanciales de las características principales de los mismos, es decir, de la disposición general, del sistema de carga o pesca, o del equipo propulsor. A diferencia de las nuevas construcciones, las transformaciones son operaciones que se realizan sobre buques ya existentes, por lo que se aproximan más a las reparaciones.
Dentro de las posibles conversiones de buques que pueden existir, de entre todas ellas, destacan como las más habituales, los “alargamientos”. Los aumentos de la eslora de petroleros fueron bastante frecuentes a finales de los años sesenta cuando se produjo un aumento espectacular del tamaño de este tipo de buques, coincidiendo con el cierre del canal de Suez.
Inicialmente el Oppama era un buque de 189.110 GT y 418.610 de peso muerto, con unas dimensiones de 376,70 m de eslora total, y 68,86 m de manga. Se propulsaba por dos turbinas de vapor Stal Laval, fabricadas en los talleres del astillero en Tamashima, con una potencia de 50.000 caballos, que accionaban un eje a 85 rpm y movía una hélice de paso fijo. Este buque llegó a alcanzar una velocidad de 15,5 nudos en pruebas de mar, y desplazaba una carga máxima de casi 600.000 metros cúbicos.
Pero en 1980 se procedió al alargamiento del casco en los astilleros Nippon Kokan, factoría de Tsu (Japón), insertándole una nueva sección de 81,30 m de eslora, quedando configurado con 42 tanques (12 tanques centrales y 30 tanques laterales) y un calado, a plena carga, de 24,60 m. Cuando entró de nuevo en servicio resultó ser ya un buque de 458,45 m de eslora total, 68,86 m de manga y 29,80 m de puntal, con un arqueo de 238.558 GT y 564.739 de peso muerto.
Estas características convirtieron a la embarcación desde entonces en el buque mercante más grande del mundo en actividad, récord que ostentó durante treinta años. En sus primeros tiempos, el gigantesco petrolero abasteció la demanda de crudo de las refinerías de la costa este de EE. UU., uno de los pocos servicios posibles debido a sus limitaciones operativas, pero el escenario cambió y el petrolero estuvo sin ocupación durante bastante tiempo.

Jahre Viking, el nombre más conocido del ilustre petrolero

El Seawise Giant superó a los “gigantes” gallegos de ASTANO en más de cien metros de eslora y en casi 200.000 toneladas de capacidad, pero para conseguirlo, y como ya se ha indicado, su segundo dueño tuvo que cortarlo en dos, para poder aumentar las dimensiones del buque.
El que fuera el petrolero más grande de la historia (hoy en día ya fué desguazado), tuvo una vida operativa de 31 años, aunque a partir de 1986 se usó como un gran almacén flotante (FSO), para Irán, durante su guerra contra Irak. Dos años después, en 1988, sufrió un ataque por aviones iraquíes resultando muy dañado (un misil creó una vía de agua en el casco, en el extremo de popa de estribor). Cuando la guerra terminó, a finales de 1989, lo compró una compañía noruega, que lo reparó en Singapur y le bautizó con su siguiente nombre, el Happy Giant.

Al finalizar las reparaciones, el buque cambió de nuevo de dueño, y lo adquirió Jorgen Jahre, de la compañía First Olsen Tankers. Y cómo no, le bautizaron de nuevo. En ese momento pasó a denominarse Jahre Viking, y probablemente ese fue el nombre con el que el buque fue más conocido.
En 1983, Universal Petroleum Carriers Inc. consiguió un contrato con PEMEX para su empleo como estación flotante de almacenamiento en las proximidades de Galveston (Texas, EE. UU.) y tres años después, en 1986 viajó al Golfo Pérsico con igual función en aguas Larak Island (Irán), en el Estrecho de Ormuz. Allí se encontraba cuando se produjo la guerra entre Irak e Irán, por lo que se convirtió en un objetivo militar de primera línea. El 5 de octubre de 1987, misiles lanzados por aviones iraquíes alcanzaron en un primer ataque a este buque.
Hay que destacar a modo anecdótico que, en 1988, cuando nuevamente el Seawise Giant sufrió un ataque por parte de Irak, el petrolero español Barcelona que estaba abarloado a su costado de babor cuando, lo alcanzaron también las bombas lanzadas por los aviones iraquíes; se desencadenó un gran incendio, en el que fallecieron cuatro tripulantes del buque español.
En 2004, el barco se envió al astillero Dubai Drydocks para su reforma como almacén flotante (FSO), por lo que fué nuevamente rebautizado, como “Knock Nevis”.
Pero finalmente se vendió a una compañía india de desguace de buques, quien lo renombró como “Mont” (último nombre, y casi desconocido) para su viaje final en diciembre de 2009. Se varó en Alang (India) para proceder a su desguace. Después de obtener el permiso se varó intencionadamente en Alang para su desmantelamiento. Su ancla de 36 toneladas se guardó y envió al museo marítimo de Hong Kong para su exposición.

El mayor buque existente

Si quisiéramos buscar al mayor buque existente, la respuesta estaría clara (por lo menos en Galicia), y sería esta: “depende”. Dependerá de qué tipo de barco se considere y de qué se defina como barco más grande. De acuerdo con estos condicionantes, los mayores buques del mundo en la actualidad varían. Si por “el mayor buque” se entiende al de mayor eslora, en ese caso actualmente los mayores barcos son los portacontenedores de 400 m, como es el caso del tristemente famoso Ever Given, tras su accidente en el Canal de Suez en el año 2021.
Hay quien piensa que el mayor buque es la plataforma “Pioneering Spirit”, preparada para mover “grandes jackets”. Es un barco con doble casco, 382 m de eslora y 124 de manga, que no sería de lo más grandes si en su proa no tuviera una apertura en forma de “U”, que en forma de herradura le extiende un brazo de 100 m de largo adicionales.
Pero si somos puristas, y teniendo en cuenta que según el RIPA (Reglamento para prevenir Abordajes), un barco es toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el agua, en realidad el mayor buque de la historia posee nombre propio. Lo que ocurre es que no se trata de un buque mercante estrictamente hablando, sino más bien de una instalación flotante. Una estructura, que, aunque posee propulsión, no ha nacido para navegar, e inició sus operaciones en 2018. En diciembre de 2021 sufrió un incendio que desencadenó un corte energía, y la autoridad australiana mandó la detención de su producción. Dicha mega plataforma permaneció cerrada un tiempo, pero retomó sus operaciones el 11 de abril de 2022. Esta instalación responde al nombre de Prelude FLNG.
El Prelude FLNG, que recibe sus siglas por Floating Liquified Natural Gas, propiedad de la compañía gasística Shell, no sólo es con sus 488 metros de eslora el barco de mayor eslora del mundo, sino que además es con sus 600.000 toneladas el barco en operación más pesado del planeta.

Conclusiones

El JAHRE VIKING, este monstruo del transporte marítimo se convirtió en su momento en el barco con mayor arqueo de la historia. Obviamente, con aquellas dimensiones, y tanto calado (24,6 metros), no podía atravesar el Canal de Panamá. Sus casi 500 metros de eslora (exactamente 458 metros) y los 69 metros de manga, se lo impedían. En condición de máxima carga, su desplazamiento era de 657.019 toneladas, es decir, probablemente el buque mercante tradicional con mayor desplazamiento de la historia.
Todo en el buque era gigantesco: 657.019 toneladas de desplazamiento, 24,6 metros de calado, 46 tanques de transporte de crudo, 31.541 metros cuadrados de cubierta, un timón de 230 toneladas de peso y una hélice de 50 toneladas de peso.
La historia del mayor petrolero del mundo comenzó cuando existía una época de gran demanda de transporte de petróleo crudo y los más optimistas pensaban, incluso, en la construcción de barcos de un millón de toneladas de peso muerto, aunque nunca se construyeron buques de ese porte. La apertura de los canales, y el aumento de precio de los barriles influenciaron en esas decisiones.
Al final de su vida operativa, cuando la nueva normativa para buques petroleros exigía ya doble casco, la noticia del desguace del “Mont” provocó largas colas de trabajadores en la zona de desguace, calculándose que se necesitarían más de 18.000 personas para el citado trabajo.
El JAHRE VIKING, probablemente el mayor objeto móvil realizado por el hombre, según palabras de uno de sus capitanes, cuando alcanzaba los 16,5 nudos de velocidad, necesitaba 9 kilómetros para perder la arrancada y poder pararse. Además, su círculo de giro de la curva de evolución tenía un diámetro de 3 kilómetros.
Para finalizar, me gustaría indicar que hay quienes piensan que no se debería considerar a este petrolero como el más grande del mundo, ya que de origen era más pequeño (376 metros de eslora), consiguiendo el récord tras la transformación (se le insertó una nueva sección de 81 metros de eslora). Por ello hay quienes piensan que la serie de cuatro ULCC “Batillus”, construidos en astilleros franceses a mediados de la década de los setenta, deberían poseer ese honor. Estos barcos poseían esloras de 414 metros y peso muerto de 550000 toneladas.
Y, por si fuera poco, finalmente apareció el Prelude FLNG, buque que actúa como plataforma de extracción, procesamiento y almacenamiento in situ reduciendo mucho los costes individuales de estos tres procesos industriales. Botado en diciembre de 2013 por uno de los más importantes astilleros de grandes barcos mercantes oceánicos, el buque tiene su propia torre de extracción (lo que eleva su altura a los 105 metros), y licua el gas extraído a -162ºC (reduciendo así 600 veces el volumen del gas natural).

¡HASTA EL MES PRÓXIMO!