El misterio de las extraordinarias proporciones de las dimensiones del Arca de Noé

Entrevista Cope+Galicia miércoles 22/05/19:

Hace algún tiempo un ingeniero naval llamado Javier Pamiés, conociendo mi afición a los temas marítimos, me propuso una nueva línea de investigación. Me comentó que debía leer un artículo alojado en un blog, escrito por Álvaro Alonso, que es el hijo de otro ingeniero naval llamado Juan José Alonso Verástegui, y me indicó que en ese artículo se llevaban a cabo unas reflexiones sobre el “Arca de Noé” que seguramente iban a llamar mi atención. Y desde el principio les puedo asegurar que estaba en lo cierto, ya que el tema me fascinó. Aunque antes de continuar quiero aclarar que este artículo no está basado en principios religiosos, aunque obviamente los referencia, sino que corresponde a un trabajo técnico basado en la ingeniería naval. Y digo esto por si alguien ya lo quisiera desechar de inicio, sin leerlo, por no sentirse cómodo con la temática tratada.

INTRODUCCIÓN:

Para aquellas personas al que el título de este artículo las haya sorprendido, o al menos intrigado, las adelanto que a lo largo de las siguientes páginas aún la sorpresa será mayor, ya que curiosamente esta historia va a relacionar a la Biblia y su Arca de Noé, con los ya extintos Astilleros Euskalduna, de Bilbao.

Pero volvamos al blog de Álvaro Alonso, y desvelemos qué encontré allí. Comentaba Álvaro que todos los jueves su padre, Juanjo, le invitaba a comer en su casa, costumbre que ya se había prolongado durante más de dieciséis años. Destacar que en la actualidad a Juanjo, ahora ingeniero naval jubilado, a sus ochenta y tantos años, todavía le siguen consultando sobre proyectos navales, de aquí y de fuera de nuestro territorio. Y fue durante una de esas comidas semanales junto a su hijo, cuando Juanjo, como a todo hombre de mundo al que le gusta rememorar anécdotas de su vida profesional y personal, expuso la historia que se va a convertir en el tema central de este artículo.

Reseñar y recordar que en los años sesenta Juan José Alonso dirigía el Departamento de Reparaciones de los Astilleros Euskalduna. Allí trabajaba junto a un viejo compañero del Colegio Mayor Jiménez de Cisneros (ubicado en Madrid), el también ingeniero naval José Benito Parga. Parga, gallego, nació en 1930 en Ribadeo (Lugo) y pasó buena parte de su niñez y adolescencia en ese municipio, que era cuna de su familia materna. Incluso su padre fue registrador en un lugar cercano, Viveiro. Pero volviendo a Vizcaya, a los astilleros Euskalduna, destacar que a finales de los años sesenta esta factoría recibió el encargo de construir buques de carga para el transporte de grano (bulkcarriers) y otras materias, de un peso muerto de 19.000 toneladas. Por centrar un poco la época, me gustaría recordar que a principios de diciembre de 1969 se firmaba la constitución de una nueva sociedad denominada “Astilleros Españoles, S.A.”, resultante de la fusión de la S.E.C.N. (Sociedad Española de Construcción naval), Euskalduna y Astilleros de Cádiz. Esta nueva sociedad representaba el 65% de la industria naval española del momento. Su capital alcanzaba 2850 millones de pesetas y poseía una plantilla de más de 20000 empleados. Con esta unión quedaban bajo la misma dirección once astilleros ubicados en las provincias de Vizcaya, Cantabria, Asturias, Cádiz, Valencia y Sevilla. Y fruto de esta fusión nacían las ventajas de la especialización y de la mayor fuerza en la lucha por el futuro cliente. Además, adicionalmente, se ganaba en la mejora de la capacidad de las reparaciones, al formarse un equipo más fuerte y más polivalente.

ENCARGO DE LOS BUQUES GRANELEROS:

Benito Parga, como director de la Oficina Técnica de la época en Euskalduna, transmitió a su gente las instrucciones necesarias para llevar a cabo el citado encargo de los buques graneleros de 19.000 toneladas. Para realizar el anteproyecto del tipo de buque, y calcular sus dimensiones, inicialmente el equipo de Parga aplicó las proporciones habituales en la construcción naval de ese momento, y de ahí surgieron los primeros planos. Una vez elaborados los planos principales, se le presentaron a Benito Parga, y según cuentan algunos testigos, Parga comenzó a estudiarlos detenidamente hasta que de pronto, exclamó algo parecido a:

“¡Anda, pero si habéis diseñado el Arca de Noé!”

Cuando Parga se percató de la cara de sorpresa que expresaban los allí presentes, preguntó si existía algún ejemplar de la Biblia en el astillero. Y curiosamente, ese ejemplar apareció por algún sitio del astillero, y ante él, los sorprendidos ingenieros allí presentes pudieron comprobar el porqué de la exclamación de Parga, la cual estaba relacionada con algo que Dios dijo a Noé:

“Hazte un arca de maderas bien cepilladas, divídela en compartimentos y la calafateas con brea por dentro y por fuera. Has de construirla de esta suerte: la longitud será de trescientos codos, la anchura de cincuenta codos y la altura de treinta codos. Harás una ventana en el arca. La cubierta superior la harás que vaya elevándose en el centro hasta un codo. Pondrás la puerta del arca en un costado y harás en ella tres pisos, uno abajo, otro en medio y otro arriba (Génesis 6:14-16)”

Benito Parga consideró que lo que allí aparecía escrito podría considerarse como la primera “especificación de contrato” de la historia, para la construcción de un buque, en la que Dios representaba al armador y Noé al astillero.

Dicho todo esto, supongo que habrá lectores que en cualquier caso se estarán preguntando todavía que dónde está exactamente la relación entre ese Arca y el barco de Euskalduna. Pues el misterio reside aquí. Si damos al codo mencionado en la Biblia (un codo era la distancia media en un adulto entre el codo y el extremo de la punta de los dedos, generalmente 45,6 centímetros) el valor de la época (0,456 metros), la eslora del Arca sería de 136 m, la manga de 22,8 m y el puntal de 13,6 m. E increíblemente esas eran exactamente las medidas que acababan de surgir de la Oficina Técnica de Euskalduna. Y otro dato muy curioso es que las relaciones de “eslora/manga” y “eslora/puntal” utilizadas a finales de los sesenta eran respectivamente unas proporciones de “6” y “10”, típicas de la construcción naval de esa época, pero muy diferentes de las que se utilizaron en el pasado, cuando los buques no eran tan afinados y esbeltos. Por lo tanto resulta sorprendente que se utilizaran aquellas dimensiones y proporciones para el Arca, cuando estas no se alcanzaron en la ingeniería naval hasta el siglo XX (el Victory, el mayor barco del siglo XVIII, no alcanzaba los 70 m de eslora). Y además debo destacar que las coincidencias no acaban aquí. Si releemos el pasaje de la Biblia, podemos observar que a Noé también se le encargó una brusca (curvatura transversal de la cubierta superior) de un codo de altura, que curiosamente también coincide con la brusca estándar de los años setenta, que se obtenía del cociente de “manga/50”, en este caso correspondiente a 0,456 m.

CAPACIDAD DEL ARCA DE NOÉ:

Como bien sabemos, el Arca se diseñó para contener animales. Y con unas dimensiones como las que estamos teniendo en cuenta, estaríamos hablando de un buque de más de 20.000 toneladas, y con un volumen superior a los 400.000 metros cúbicos. Por todo ello, y con las buenas relaciones de dimensiones ya mencionadas, podemos pensar que este buque podría aguantar todo tipo de temporales, pero,

¿dispondría de espacio suficiente para alojar y contener a todas las especies de animales para las que fue creado?

Si tomamos la denominación “especie”, tal como la conocemos hoy en día, está claro que resulta difícil el pensar que pudieran caber todos esos animales en el arca. A fecha actual deben existir millones de especies diferentes de animales en el mundo, por lo que resulta imposible el creer que pudieran caber millones de especies en el Arca en su día. Pero también es verdad que el término bíblico de “especie” igual podría interpretarse de otra forma, refiriéndose más bien a “familia”, de manera que muchas de las que hoy conocemos como especies, en su día pudieron haber sido agrupadas en las mismas familias. Y por otro lado hay que tener en cuenta a todas aquellas especies que podrían sobrevivir en el medio marino, sin necesidad de embarcar en el Arca (delfines, ballenas, morsas, focas, marsopas, caimanes, cocodrilos, tortugas marinas, camarones, cangrejos, langostas, erizos, moluscos, medusas o esponjas, entre otras especies), y eso sin olvidar a las aves, que igual también podrían haber sobrevivido al gran diluvio en el exterior del Arca. Con toda esta reducción de especies animales, quizá el volumen del buque pudo ser adecuado a las necesidades del momento. Según un cálculo muy básico que he realizado, y que no voy a detallar (por lo simple que es), tomando un tamaño medio de dimensiones de animales, estimo que el arca podría tener capacidad para embarcar a más de cien mil animales. Y tal vez este número pudiera ser suficiente para incluir a todas las familias de animales que necesitaba el Arca para poder sobrevivir ante el diluvio universal.

RÉPLICAS DEL ARCA DE NOÉ:

Aunque la Biblia nos deja patente que el arca debía construirse en madera calafateada con brea (sustancia resinosa que pudo obtenerse de árboles cipreses), y de unas dimensiones determinadas, no aclara nada acerca de las formas que deberían tener la proa y la popa, o la propia quilla.

En cualquier caso, un carpintero holandés se ha atrevido a construir dos réplicas del arca, y la última a tamaño real. Durante los dos últimos años, la única réplica (a escala real) del Arca de Noé, del mundo, sorprende a los pasajeros que navegan por el río Maas en Holanda. Este modelo se finalizó en el año 2012, después de cuatro años de construcción, y en ese momento se convirtió al instante en una atracción turística internacional.

Este devoto empresario holandés, que además de carpintero es millonario (hizo una fortuna construyendo espacios de almacenamiento), responde al nombre de Johan Huibers. A sus 60 años, ahora quiere ser escuchado. Comenta que ha construido el arca para mostrarle al mundo que Dios existe. Y para ello lo construyó con solo siete personas durante cuatro años. Además Huibers quería que los niños visitaran el arca durante su construcción, para que vieran la madera y sintieran su textura, las cuñas y todos los materiales relacionados en la biblia con la construcción del Arca de Noé.

Johan en total ha invertido en este segundo proyecto unos cuatro millones de euros que, sumados al millón y medio de euros que invirtió en la primera réplica, nos dan una idea del coste de las dos réplicas del arca.

LOS BUQUES “SANTA FE”:

Volviendo a Vizcaya, una vez diseñado el tipo de buque granelero encargado al astillero, Euskalduna lo denominó, y alguien sabrá el porqué, “Santa Fe”. Y se convirtió en un gran barco, ya que entre los años 1970 y 1973 se llegaron a construir catorce unidades de este modelo. Curiosamente las denominaciones que tuvieron estos buques fueron de lo más exóticas: Aegis Magic, Aegis Wisdom, Jocelyne, Marta o Irene, entre otras. Pero sin ninguna duda el nombre del primero, fue el más llamativo y largo, “David Marquess of Milford Haven”. Ese nombre fue dado en homenaje a uno de los socios de la naviera que los encargó, David Michael Mountbatten, primo de la reina Isabel II y fallecido poco antes de la entrega del barco, a los cincuenta años de edad. A la botadura de este buque asistió su tío, Lord Mountbatten, que fue el último virrey de la India británica. Destacar que en el Bilbao de aquellos años era poco frecuente defenderse en la lengua inglesa y curiosamente, Josefina Rotaeche, mujer de Juanjo Alonso, que de soltera había pasado un año en Londres, hizo los honores a Lord Mountbatten con la lengua anglosajona, para que se sintiera como en su casa.

Los “Santa Fe” eran buques con seis bodegas y entrepuentes, alcanzaban los 14,5 nudos de velocidad de servicio y poseían una autonomía de 12000 millas. Podían alternar cargas de grano, mineral, contenedores (267 TEU), madera, vehículos, y cargas líquidas, para lo cual disponían de tanques verticales y una cámara de bombas a proa.

Abatiendo o no los entrepuentes, el buque se convertía en un bulkcarrier con bodega única autoestibante, o en un portacontenedores. Cerrando los entrepuentes el buque se convertía en un «tweendecker». Para todas estas maniobras tan pesadas y complicadas con los entrepuentes el buque disponía de puntales a bordo. La bodega número tres, era la más pequeña, y se lastraba con agua de mar en los viajes en vacío. La bodega número 5, por el centro (pero no en el centro), era la más larga, y se diseñó para poder transportar piezas y mercancías de grandes dimensiones.

Después de aquellas catorce unidades, entre 1973 y 1977, se llegaron a construir en Euskalduna otros treinta barcos, basados en el mismo proyecto, pero de una eslora superior de doce metros, y menor calado. Este pequeño incremento de eslora se debió a las necesidades del momento. El conflicto de la URSS requirió que el transporte en barcos cargueros se llevara a cabo por el puerto de Odessa, en el mar Negro, y el calado de este puerto exigía buques de menor calado que los buques Santa Fe. Por ello, y para mantener la capacidad de carga, la reducción del calado requirió una reducción del puntal, y por lo tanto, un aumento de la eslora.

En la década de los años setenta buena parte de la nueva flota de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue construida en los astilleros españoles de Euskalduna, en Olaveaga, un barrio de Bilbao. Fueron diez buques del denominado proyecto Santa Fe 77, que recibieron los nombres de “Chaco II”, “Chubut”, “Corrientes II”, “Entre Ríos II”, “Formosa III”, “Misiones II”, “Río Negro II”, “Santa Cruz II”, “Santa Fe II” y “Tierra del Fuego II”. Un proyecto de éxito de la ingeniería naval nacional, que se repitió para otras compañías extranjeras y algunas españolas. Uno de ellos, el buque “Chubut”, finalizó sus días bajo el nombre de “Jaikur I”. En su última etapa enarboló la bandera panameña y el 19 de abril de 2011 fue desguazado.

Por todo ello, si consideramos a las nuevas treinta unidades dentro del proyecto de los Santa Fe, quizás podríamos considerar a este proyecto como la serie estándar de más éxito en la historia de nuestra construcción naval. Con sus 44 unidades, vendidas principalmente en Grecia, Argentina y Reino Unido, se produjo el mayor volumen de ventas de la historia de España. Ninguna otra serie española alcanzaría este nivel de ventas. A todos los nombres ya mencionados de esta serie habría que añadir los de Faith Euskalduna, Aegis Scope, Aegis Harvest, Aegis Kingdom, Aegis Bravery, Aegis Blaze, Aegis Sonic, Aegis Heroic, Aegis Atomic, Aegis Doric, Aegis Majestic, Aegis Topic, Aegis Cosmic, Aegis Dynamic, Aegis Lyric, Aegis Logic, Aegis Mystic, Lok Vivek, Lok Vikas, Aegis Hellenic, Aegis Britannic, Aegis Harmonic, Aegis Practic, Aegis Hispanic, Aegis Athenic, Aegis Ionic, y Aegis Baltic.

LOS GRANELEROS DE LOS OCHENTA EN EUSKALDUNA:

Los años ochenta trajeron encargos de nuevos buques para Euskalduna. El buque “Laura Pando” fue construido en 1979 por Astilleros Españoles en Olaveaga. Era un granelero provisto de medios de carga, como los anteriores, pero con siete bodegas. Tenía un Peso Muerto de 26.796 TM, una eslora de 182,7 metros, una manga de 22,5 metros, un puntal de 14,2 metros y una propulsión de 11.550 C.V. Fue vendido en 1982 y renombrado como Picasso. Este buque no debe ser confundido con el primer Laura Pando, de mayores dimensiones.

El segundo Laura Pando (inicialmente bajo otro nombre) curiosamente fue construido en 1971 (antes que el anterior) por la S.E.C.N. en Sestao y fue el mayor granelero bajo bandera española. Hasta su compra por la Naviera Antares se llamó Soledad María. Era básicamente gemelo del Marques de Bolarque. Era mucho mayor, tenía un peso muerto de 79.826 TM, una eslora de 254 metros, una manga de 32,2 metros, un puntal de 19,7 metros, y una potencia de 17.500 C.V. Nació para el transporte de grano entre América y Europa. Finalmente fue comprado por Marítima Antares en 1982, que lo renombró como Laura Pando.

CONCLUSIONES:

Como ya se ha mencionado, y por todo lo aquí contado, no es de extrañar que Juanjo Alonso Verástegui y José Benito Parga consideraran a la construcción naval como un auténtico “oficio divino”.

En cualquier caso, las instrucciones narradas en la Biblia referentes al “Arca de Noé”, podrían considerarse las primeras “especificaciones de contrato” para la construcción de un buque de la historia naval.

Y lo que ha quedado claramente patente en este artículo es que la serie “Santa Fe” ha podido significar el mayor hito de construcción de buques de nuestra historia, sobre todo si consideramos de forma conjunta a la clase I y la clase II de la citada serie.

Para finalizar me gustaría dar las gracias al profesor LÍLEMUS, dueño del blog de Álvaro Alonso, el hijo de Juanjo, por permitirme contar esta historia y haber dado a conocer, en primicia y hace cinco años, la base de mi artículo, la cual ha sido fundamental para la elaboración del mismo. Lo podéis consultar aquí:

https://lilemus.wordpress.com/2014/03/28/pero-si-habeis-disenado-el-arca-de-noe/

¡Hasta dentro de dos semanas!